Manuel des tunnels routiers

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2.6. Matières dangereuses

Les marchandises dangereuses sont importantes tout autant pour la production industrielle que pour la vie quotidienne, et elles doivent être transportées. Il est cependant reconnu que ces marchandises peuvent causer des risques considérables si elles s'échappent lors d'une collision, que ce soit sur des sections de route à l'air libre ou dans des tunnels. Les incidents impliquant des marchandises dangereuses sont rares mais peuvent avoir comme conséquence un grand nombre de victimes et de graves dommages matériels et environnementaux. Des mesures spéciales sont nécessaires pour assurer leur transport avec la plus grande sécurité possible. Pour ces raisons, le transport des marchandises dangereuses est strictement réglé dans la plupart des pays.

Le transport de marchandises dangereuses soulève des problèmes spécifiques dans les tunnels parce qu'un incident peut avoir des conséquences bien plus graves dans l'environnement confiné d'un tunnel. Les questions suivantes doivent être abordées :

  • Les mouvements de marchandises dangereuses devraient-ils être limités dans certains tunnels et que devrait être les motivations de base pour de telles restrictions ?
  • Quel type de règlement devrait être appliqué pour limiter des mouvements de marchandises dangereuses dans les tunnels ?
  • Si des marchandises dangereuses sont permises, quelles mesures de réduction des risques devraient être mises en application et quelle est leur efficacité ?

De 1996 à 2001, l'Organisation de Coopération et de Développement économiques (OCDE) et l'AIPCR ont réalisé un important projet commun de recherche pour apporter des réponses rationnelles aux questions ci-dessus : OCDE. Transport de marchandises dangereuses dans les tunnels routiers. Sécurité dans les tunnels, Paris : OCDE Publishing, ISBN 2001 92-64-19651-X Les paragraphes suivants récapitulent les résultats de ce projet et les développements ultérieurs.

2.6.1. Règlements concernant le transport des marchandises dangereuses dans les tunnels

La première étape du projet de recherche du joint OCDE/AIPCR a été une enquête internationale sur les règlements concernant le transport de marchandises dangereuses par route en général et dans les tunnels en particulier.

L'enquête a montré que tous les pays étudiés ont des règlements cohérents pour le transport de marchandises dangereuses sur les routes en général et que ces règlements ont été normalisés dans de grandes régions du monde. Par exemple, l'ADR (l'accord européen sur le transport international de marchandises dangereuses par la route) est d'application en Europe et dans la partie asiatique de la Fédération de Russie. La plupart des états aux Etats-Unis et des provinces au Canada suivent des codes en accord avec les règlements-type de l'ONU. L'Australie et le Japon ont eu leurs propres codes, mais l'Australie s'est alignée sur le système de l'ONU.

En revanche, l'enquête a mis en exergue une grande variété de règlements concernant le transport de marchandises dangereuses dans les tunnels. Les restrictions appliquées dans les tunnels ont montré des variations considérables entre pays et même entre tunnels dans un même pays. La contradiction des règlements en tunnel a posé des problèmes pour l'organisation du transport des marchandises dangereuses et a conduit à ce qu'un certain nombre de véhicules transportant des marchandises dangereuses ont été amenés à violer des restrictions.

Dans leur projet commun, l'OCDE et l'AIPCR ont fait une proposition de système de règlement harmonisé. Cette proposition a été développée davantage par la Commission Economique pour l'Europe des Nations Unies (CEE de l'ONU), puis mise en application en Europe dans les révisions de 2007 et suivantes de l'ADR.

L'harmonisation est fondée sur l'hypothèse qu'il y a en tunnel trois risques importants qui pourraient causer de nombreuses victimes ou de sérieux dommages la structure du tunnel, et qu'ils peuvent être classés comme suit par ordre conséquences décroissantes et d'efficacité croissante des mesures d'atténuation : (a) explosions ; (b) libérations de gaz toxique ou de liquide toxique volatil ; (c) les incendies. La restriction des marchandises dangereuses dans un tunnel est réalisée en l'assignant à une des cinq catégories définies par les majuscules allant de A à E. Le principe de ces catégories est le suivant :

Tableau 2.6-1 : Liste des 5 catégories de l'ADR
Catégorie A Aucune restriction pour le transport de marchandises dangereuses
Catégorie B Restriction pour des marchandises dangereuses qui peuvent mener à une très grande explosion
Catégorie C Restriction pour des marchandises dangereuses qui peuvent mener à une très grande explosion, à une grande explosion
ou à une grande libération toxique
Catégorie D Restriction pour des marchandises dangereuses qui peuvent mener à une très grande explosion, à une grande explosion,
à une grande libération toxique ou à un grand incendie
Catégorie E Restriction pour toutes les marchandises dangereuses (excepté 5 marchandises avec un danger très limité)

Plus d'information sur ce sujet est disponible sur les sites Web suivants :

2.6.2. Choix du règlement le plus approprié pour un tunnel

L'interdiction des marchandises dangereuses pour un tunnel n'élimine pas les risques mais les modifie et les déplace à un endroit différent où le risque global peut en fait être plus grand (en déviant par une zone urbaine dense par exemple). Pour cette raison, le projet de recherche conjoint OCDE/AIPCR a recommandé que les décisions sur l'autorisation/restriction des marchandises dangereuses dans un tunnel devraient être basées sur une comparaison de diverses alternatives et devraient prendre en considération l'itinéraire avec tunnel tout autant que les itinéraires alternatifs éventuels.

Un processus de décision rationnel a été proposé, avec la structure représentée à la figure ci-dessous. Les premières étapes produiraient des indicateurs objectifs de risque, basés sur l'analyse de risque quantitative (EQR: Evaluation Quantitative des Risques). Les dernières étapes prendraient en considération des données économiques et autres, aussi bien que les préférences politiques du décideur (aversion de risque par exemple). Ces dernières étapes pourraient être basées sur un modèle d'aide à la décision (DSM: Decision Support Model).

Fig. 2.6-2 : Processus de décision rationnel

Le projet OCDE/AIPCR a développé un modèle EQR ainsi qu'un DSM. Le modèle de EQR est actuellement utilisé dans un certain nombre de pays. C'est un modèle d'analyse de risque basé sur des système (voir le chapitre 2.4 pour la définition) qui produit des indicateurs du risque sociétal (courbe F-N pour les usagers des tunnels et pour la population voisine permanente), du risque individuel (pour des personnes vivant de manière permanente à proximité du tunnel) et des dommages au tunnel et à l'environnement. Il s'applique aux itinéraires comprenant des tunnels et aux itinéraires à l'air libre de sorte que les risques sur les divers itinéraires alternatifs peuvent être comparés. Le modèle est basé sur 13 scénarios représentatifs de chacune des cinq catégories de tunnels (bien que les catégories D et E ne peuvent pas être distinguées parce qu'elles mènent à des risques similaires). Ce modèle peut être acheté auprès de l'AIPCR et est décrit plus en détail sur son site Web.

Des informations supplémentaires et des exemples d'application peuvent être trouvés dans les références suivantes de l'AIPCR :

2.6.3. Mesures de réduction de risque

Le projet de recherche conjoint OCDE/AIPCR a également inclus une enquête sur les mesures qui pourraient réduire la probabilité et/ou les conséquences d'un incident impliquant des marchandises dangereuses dans un tunnel où de telles marchandises sont autorisées.

Un état de l'art a d'abord été établi, qui a établi l'identification et la description de toutes les mesures possibles, dont la plupart sont décrites dans la partie 2 de ce manuel (chapitres 6-9). La deuxième étape, plus difficile, était une tentative d'évaluer la rentabilité de ces mesures en ce qui concerne des risques liés aux marchandises dangereuses. Les coûts n'ont pas été examinés en détail car ils sont spécifiques à un projet particulier de tunnel et peuvent être étudiés pour chaque projet individuel. L'accent a été mis sur l'efficacité des mesures.

Certaines des mesures possibles de réduction de risque sont directement prises en considération dans le modèle QRA développé dans le projet (voir ci-dessus). Celles-ci ont été appelées les mesures « locales ». L'efficacité de chacune de ces mesures, ou de chaque combinaison de mesures, peut être évaluée en faisant tourner le modèle avec et sans la (les) mesure(s) et en comparant les résultats. Un grand nombre d'essais ont été faits et ont montré qu'aucune conclusion générale ne pouvait être tirée concernant l'efficacité des mesures parce que celle-ci dépend beaucoup du cas spécifique. L'évaluation de l'efficacité devrait être faite ainsi sur base d'un projet.

L'efficacité des autres mesures « non-locales » a été beaucoup plus difficile à évaluer, et des méthodes ont été proposées pour en prendre un certain nombre en considération. Plus d'information peut être trouvée en chapitre VII du Rapport de projet de l'OCDE (Mesures de réduction du risque).

Références

No reference sources found.