Manuel des tunnels routiers

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6.3. Alignement général des routes et exemples nationaux

6.3.1. Alignement horizontal

Les courbes de faible rayon devraient être évitées, particulièrement si elles sont reliées à un alignement droit. On devrait observer une courbure minimale de 550-600 m. Les dégagements latéraux doivent également permettre la visibilité longitudinale dans les courbes.

Dans les tunnels urbains, il convient de dimensionner l'ouvrage avec des vitesses de référence proches de la vitesse réellement pratiquée en régime fluide et non congestionnée.

6.3.2. Profil en long

En raison de l'influence sur la vitesse, les profils longitudinaux descendants conduisent à davantage d'accidents, particulièrement dans le cas de volumes de trafic élevés.

6.3.3. Section transversale

Des réductions de section transversale sont dangereuses et peuvent conduire à des accidents.

Une attention devrait être accordée au point que, si la largeur de la chaussée et/ou de la surlargeur latérale dans le tunnel et au droit de la section d'approche est inférieure à celle de la route à l'air libre, ces rétrécissements devraient être mis en application loin avant le portail du tunnel et aussi progressifs que possible: voir le Chapitre 4.7 "Conception des têtes de tunnel" du Rapport 2008R17.

6.3.4. Gabarit en hauteur

Pour les ouvrages rectangulaires ou avec faux-plafond de ventilation, on note souvent des accidents avec les véhicules hors gabarits.

Il est conseillé d'installer à l'extérieur du tunnel, avant chaque portail, un itinéraire de déviation fléché ainsi qu'un système permettant d'arrêter physiquement les véhicules hors gabarit.

Le Paragraphe IV.2.6 "Gabarit en hauteur" du Rapport 05.04.B fournit plus d'information sur ce sujet.

6.3.5. Tunnels uni- ou bidirectionnels

Les tunnels bidirectionnels conduisent à davantage d'accidents que les tunnels unidirectionnels. Les utilisateurs observent néanmoins assez bien l'interdiction de dépasser rattraper en cas de gradients moyens. En cas de gradients raides, il serait être approprié cependant de prévoir une voie de circulation supplémentaire pour les véhicules lents.

Il est fortement conseillé de ne pas modifier la direction du trafic pour absorber les crêtes quotidiennes de trafic.

Ceci pourrait être avantageux pour les tunnels longs phasés sur autoroute et où l'on essaie d'optimiser la construction d'un tube (bi en 1ère phase et uni en seconde phase) à condition que la largeur roulable soit dimensionnée en conséquence et suffisamment large. Ceci afin d'aborder quelques pointes de trafic (vacances d'été ou d'hiver). Même si sur le plan de la sécurité routière cette disposition peut quand même être satisfaisante, elle est à éviter dans toute la mesure du possible. Pour les tunnels urbains cette solution est à proscrire.

6.3.6. Échangeurs

Les échangeurs souterrains (bretelles d'accès et de sortie) peuvent causer des accidents. Ils doivent être correctement conçus. On prendra également soin de ce que l'éclairage souligne ces points singuliers et les difficultés géométriques auxquelles l'usager devra faire face. Il faut veiller à une perception appropriée.

A l'intérieur du tunnel, les sorties doivent être localisées à une certaine distance du portail d'entrée. On note dans un certain nombre d'ouvrages où la bretelle est implantée directement après l'ouvrage, un certain nombre d'accidents, la plupart corporels. Dans le cas des ouvrages où la latitude d'implantation est très réduite, il conviendrait d'affecter en tunnel une voie supplémentaire pour la bretelle de sortie.

Références

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