随着世界各地越来越多公路隧道的建设或规划，同时现有隧道交通量不断增加，公路隧道安全问题正变得日益重要。突发事故在公路隧道中可能比在开阔的道路上更加频繁，同时公路隧道确实可以为驾驶者提供一个更安全，更可控的道路驾驶环境。然而，在密闭的隧道环境下重大事故的后果可能大大超过在开放道路环境下，通常会引起公众的强烈反应。
在现代公路隧道，是通过采取综合办法来确保安全。从最初的规划和在一个新的隧道的设计阶段，以及通过对现有的隧道的运营和升级，设立完善的开发工具，比如风险评估，安全检查和安全程序，这些是非常有用的方法去帮助实现安全目标。
公路隧道安全水平同开放的道路上是类似的，可以通过一个类似的结构和综合的方式来设计以及隧道的运作，重点是安全的预防严重的事件和通过鼓励后果减轻和便利的第一个实例的自我拯救和随后有效干预措施的紧急服务。
重要的是能够从过去发生的隧道意外事件中吸取教训，这些将在第2.3节中讨论。先前发生的一些隧道突发事件，唤醒了国际上对隧道安全影响的意识和兴趣。事实上1999 年后，针对Mont Blanc火灾（勃郎峰隧道火灾）及其调查报告, 国际上许多国家都开始更新的自己国家标准和隧道安全指南。
在世界路协（PIARC）的建议下，联合国欧洲经济委员会（UNECE）设立了一个关于公路隧道安全的专家小组，它在2001年提出了公路隧道安全各个方面的一些推荐标准。这些推荐标准促成了隧道安全的国际标准的更新和完善。在欧洲，欧盟委员会编写的关于跨欧洲公路网的行车隧道最低安全要求已于2004年生效。
世界上其他国家也积极采取了行动。在美国，国家公路隧道行车消防安全标准(NFPA 502)已经考虑定期更新并且通过研究调查以及从过去隧道意外事件中学习。
欧盟制定的有关公路隧道最低安全要求标准，在整个欧洲路网中都适用。在欧洲的其他国家和地区设立的有关隧道安全的要求的法规可能会比欧盟定制的还要严苛。这种标准可能适用于特殊环境下针对个别国家的具体情况，当然这些情况就不在受欧盟制定的标准所规范，比如特定城市隧道。
世界路协技术委员会公路隧道分会通过一系列的专门工作小组报告修正了有关隧道安全问题的主要标准。除了自己的活动和立法工作外，在欧洲大量的实验的规划与实施及其主要网络框架的形成，促进了隧道安全知识的完善和理解，同时帮助一些隧道组织意识到了完整的全面的公路隧道安全认识的必要性。道路隧道安全指导隧道社区。这些总的原则将在本手册的第2.1节讲解，而相应的解决办法在第2.2节。
要更好了解有关改善隧道安全的国际合作组织的详情，可参阅以下文件：
继这些活动之后，世界路协又支持国际隧道与地下空间协会（ITA）的地下设施运行安全委员会(ITA-COSUF) 作为一个经验交流和推广安全的国际网络方面的组织。
对隧道安全整体的认识就需要建立安全评价标准，安全分析的标准以及评价的费用和所期望达到的安全水准的权衡。这就是第2.4节所述的隧道安全管理的一个重要工具—风险评估。
在第2.5节将要讨论的隧道火灾和第2.6节中将要讨论的危险货物在公路隧道中的运输时需要特别注意的隧道安全评价与分析。
要最大限度的提高隧道安全管理效率，将需要某些工具，以支持战略关键的决策，并在隧道的生命周期内保持恒定，并可追溯视图的所有安全问题。关于隧道安全管理的三个主要工具是安全的文档；收集和分析的事件数据和安全检查。这些将在第2.7节部分给予详细描述。
针对安全方面的新的要求，以及交通量的增加，势必导致对现有隧道的升级。这些问题将在第2.8节部分中具体讨论。
本章节的输入是有C4委员会(2008-2011)的Working Group 2完成，其中：
公路隧道安全管理已经改变了很多，试着提出重大移动车辆荷载的影响是很深远的，同时一些重大突发事件的影响可能会受人类活动而变的更加不可预测（第3章）。A'holistic'的做法是综合考虑到各个方面，包括基础结构、运营管理、不可预测的紧急情况、道路使用者以及车辆等等所组成的系统。
评估的第一步是定义的安全目标。而作为每一个具体的隧道，其存在的风险是通过分析与评估而确定的，当然这些通常是建立在符合国家法律，法规和安全准备的基础上的。风险分析和风险可接受性评价将放在在本手册的第2.4节。
应遵循的基本原则是在公路隧道内的救急事件中，用户将首先自救，稍后消防和救援人员尽快介入，扑灭火灾和救助任何剩余的用户。
安全目标可以有多种定义方法，但对世界路协，联合国欧洲经济委员会和欧洲联盟一致认为应该是：
图2.1-1: 安全圈
公路隧道的整体安全（第2.2节）要求达到两个目标。这可以从如上名为"安全圈"的插图来说明，从前处理，到人为的缓解和预防，以及人为的干预和评估，然后呢再回到处理上。如果想了解更多的信息可以查看 第3章 "一般原则" 的报告 2007R07。
为满足安全目标和减少风险而采取的行动可分为以下类别：
如上所述每个相关信息将可在在本手册中的有关章节找到。而有关安全措施及方法则可以在下列文件中查询：
安全规划和实施的目的是实现最佳的安全水平与合理的建设和运营费用平衡。这可以通过整体的规划来达到（第2.2节）。
安全不是简简单单的将所有可能的安全措施简单的采用，而且是一个危险因素的预测数字与安全的措施相平衡的结果。
随着国际规范、相关建议以及指导原则的建立和发展，需要有一个能够考虑到公路隧道安全所有方面都能考虑到框架。这种框架可能需要包含以下主要内容：
这些相关因素在报告 2007R07 "综合分析方法的要素"第五章中有 详述。
图2.2-1: 集成的方法
综合的方法是集规划，设计，建造和运营，从一个新的隧道或扩建现有隧道，履行其生命周期的每个阶段所需的安全水平的框架。并且这需要相依的安全实施方案与其实施步骤相一致。
与此相反的图显示了一个提出了新的在役隧道安全综合方法的示意图，但都包括以上所列要素（图摘自 Chapter第6章 "结论" 的报告2007R07）。
以往隧道事故的信息以及教训，已经多次在世界路协的隧道路委员会的各项报告中提到。早些时候的报告目前故障、意外及所选的隧道火灾的统计调查，以及来自这类事件的隧道设计的安全设备、经营方针、工程师和决策者参与隧道设计的带来的极为重要的数据集合的统计汇总如下：
勃朗峰、托恩和Gotthard隧道事件（1999年和2001年）的事件唤醒了人们对隧道内意外事故可能造成影响的认识。事故影响扩大升级的可能性很小，但这类事件的后果是非常严重的针对受害者来说，以及结构的损坏和对运输经济的影响。
| 年份 | 隧 道 | 长度（m） | 洞的数量 | 人员伤亡 |
|---|---|---|---|---|
| 1978 | Velsen (荷兰) | 770 | 2 | 5人死亡5人受伤 |
| 1979 | Nihonzaka (日本) | 2000 | 2 | 7人死亡2人受伤 |
| 1980 | Sakai (日本) | 460 | 2 | 5人死亡5人受伤 |
| 1982 | Caldecott (美国) | 1100 | 3 | 7人死亡2人受伤 |
| 1983 | Pecorile (意大利热那亚附近) | 660 | 2 | 9人死亡22人受伤 |
| 1996 | Isola delle Femmine (意大利) | 148 | 2 | 5人死亡20人受伤 |
| 1999 | Mont-Blanc (位于法国和意大利之间) | 11600 | 1 | 39人死亡 |
| 1999 | Tauern (奥地利) | 6400 | 1 | 12人死亡40人受伤 |
| 2001 | Gleinalm (奥地利) | 8300 | 1 | 5人死亡4人受伤 |
| 2001 | St. Gotthard (瑞士) | 16900 | 1 | 11人死亡 |
| 2006 | Viamala (瑞士) | 750 | 1 | 9人死亡6人受伤 |
如果需要更详细的信息，可以查看表 2.1 报告05.16B"重大公路隧道火灾事故报告"。
这些事故表明改善准备，预防和减轻隧道事故必要的。要做到这一点可以从建立规范的隧道设计安全规范，以及有效的管理和尽可能升级服务隧道的安全设计标准，并通过及时的与隧道使用者进行信息沟通。从勃朗峰隧道火灾调查得出的结论是，事故的后果可以通过下面的措施得以降低：
勃朗峰隧道、托恩隧道和St. Gothard隧道事故包括隧道原配置的详细说明，一步一步的说明火灾事故的进展，以及经营者，紧急服务和用户的行为，以及可以吸取的教训，可通过报告015.16B第三章"最近火灾的经验教训" 进行详细了解。总结的经验教训则在本报告表3.5。类似的信息可以从 道路与路线的第324期（2004年10月） "勃朗峰隧道、托恩隧道和Gotthard 隧道火灾分析"第24页找到。
1999年3月24日事故发生后，勃朗峰隧道需要大量更新，然后才能够重新开放通车。通风系统是恢复设计工作的重要部分、一个可描述尺寸和自动操作和以及全面的防火测试可在附录12.2报告05.16B"勃朗峰隧道改造"中查询。
附件8"奥地利2005年的统计研究：安全隧道的比较分析1999-2003年期间"2009年R08的报告，该报告比较了高速公路和快速公路行车隧道的安全与其他类型的道路安全，以及单双公路隧道行车安全的对比。
在过去，在许多国家，公路隧道安全设计在很大程度上是基于规范性法规和准则。如果有关条文得到满足就可以认为隧道被是安全的。
然而，这种做法有一些缺点：
因此除了规定的方法以外，以风险评估为基础的方法，所谓的风险评估可以用来解决一个隧道系统（包括车辆，用户，操作，应急服务和基础设施）的具体特点及其对安全的影响。
各种各样的风险可以表述为一个基于风险的方法，如针对特定群体伤害（社会风险），或针对个人（个人风险），财产损失，破坏环境或无形价值的损失。通常，用于公路隧道的风险分析重点放在隧道用户上，可以看作是预计每年伤亡人数或可能发生的后果（按伤亡人数计算）与之对应的概率之间的曲线。
风险评估是一个系统的方法用来分析潜在的事故或事故的相互关系，从而确定系统中的薄弱环节，并认识到可能的改进措施。三步风险评估过程的特点：
图2.4-1: 风险评估程序流程图
图2.4-1简化流程图说明了风险评估过程的主要步骤。
公路隧道的风险评估，允许特定隧道包括相关影响因素及其相互作用来考虑结构，统一和透明的评估。风险评估模型提供了对与风险相关的过程更好的理解，它比仅仅经验为基础的方法更好一些。此外，它们倾向在风险的缓解上采用最好的安全措施的评估，可以使不同方案的比较。因此，在隧道安全管理方面的风险评估方法，可以适当补充规范标准和适用指导，针对不同的情况相应又不同的解决方法。建议针对具体问题具体选用有效的方法来解决。
虽然风险模型试图以尽可能接近现实，尝试吻合现实的数据，但是实际情况是模型永远无法预测真实的事件，并且结果也具有不确定性和模糊性。考虑到这种不确定性，定量风险分析的结果应被视为只精确到一个数量级，然后应该由敏感度研究或类似的研究来支持。风险相对比较（例如由现有隧道状态到另外一个状态）的评估可以提高结论的可靠性，但得出的结论应该在相应状态下隧道。
基本原理和风险分析方法的重要组成部分，详见技术报告2008R02 "公路隧道风险分析"。
这份报告还提出了切实可行的调查方法，以及收集案例的研究。
风险评估的各种方法将会在"道路隧道风险评估目前的做法"这份报告中讨论。还包括更新的有关风险分析的资料，目前正在定稿。
公路隧道可考虑的的风险考虑中，车辆火灾引起特别关注，因为它们都不是很罕见的事件，如果没有采取适当的措施，后果可能比在开放场景下大得多。出于这个原因，世界路协的报告把公路隧道的消防安全问题列入其中。
那些报告包含所涉及的具体的某个隧道的部分材料，并且在本手册的相应章节，例如：
然而，在防火安全的度量被确定前，对隧道火灾的一般原则、基本信息和研究方法必须可用。这些是处理这部分的关键。
鉴于第2.1节对一般公路隧道安全目标的基础上，还要提出更精确的目标来控制隧道中的火灾和烟雾：
这些目标将在 第I部分"隧道中火和烟雾控制目标"05.05.B，它包括一项关于现行规范下火灾情况下的详细讨论。其余部分，在第2节"隧道火灾的安全概念"的报告 05.16.B。
为了帮助评估风险和为设计提供数据，有关火灾的概率和火灾设计及场景设计，将在第二部分"火警危险及设计火灾"的报告 05.05B给予详细说明。为生命安全而考虑的设计火灾通常指定为无论是作为常量或随时间变化的热释放率，它与假定的车辆类型起火有关（例如，一个或多个客车或重型货车），并在负载进行。这部分有关火灾的选择指南的设计参照了世界路协的报告"公路隧道火灾特性的设计"。
关于隧道火灾烟雾行为的理解是每个隧道的设计和运行方面至关重要部分。它将影响通风系统的类型和尺寸大小，在紧急情况下的反应，能够让经营者和紧急服务能够准时到达事故地点的应对程序。相关信息详见第三部分"烟雾的行为"的报告 05.05.B和 第一节 "火灾初烟雾和热的基本规律分析"的报告 05.16.B，它详细分析了在事故的整个过程中不同参数（交通，消防大小，通风条件，隧道几何特性）的影响。
为了帮助科学家和设计师，一个对基本情况的详尽描述（全和小规模的实验结果）和先进（计算机仿真）技术提供给消防安全性研究的方法，详见第四节"研究方法"的报告05.05.B。
危险品在工业生产和日常生活中都很重要，并且它们必须从生产地运到需求地。但是不得不承认，如果在一次事故中释放，这些货物可能会造成相当大的危害，无论在开放路段还是隧道中。涉及危险品事故是比较罕见的，但一旦发生就很可能导致大量的受害者和严重的物质以及环境破坏。需要采取特别措施，以确保尽可能安全运输。基于这些原因，危险货物的运输在大多数国家是严格管制的。
隧道运输危险货物有其特殊的问题，因为如果在隧道的密闭环境中发生意外事故，其后果将更为严重。因而下面的问题必须加以解决：
从1996年到2001年，经济合作与发展组织（OECD）和世界路协进行了一项重要的联合研究项目，以期待实现合理的解答上述问题：经合组织。 危险货物在公路隧道的运输，隧道的安全，巴黎：经合组织出版社，2001年，ISBN92 -64-19651- X 。以下各段总结了该项目的成果和进一步发展。
经合组织/世界路协研究项目的第一步是在隧道中运输危险货物法规的国际调查。
调查显示，所有调查的国家对危险货物道路运输的一般规则相一致，而这些法规均在世界大部分地区标准化。例如，美国存托凭证（欧洲协定关于道路危险货物国际运输）用于在欧洲和俄罗斯联邦的亚洲部分。在美国和加拿大的大部分省份在国家按照与联合国规章范本遵守守。澳大利亚和日本有自己的规章，但澳大利亚与联合国系统是一致的。
与此相反，调查突出了关于危险货物在隧道运输的法规。在隧道内实行的限制结果表明在不同国家，甚至在同一国家间不同隧道存在相当大的差异。隧道的规定不一致所造成的危险货物运输组织问题，并导致一些车辆运载危险品造成对相应规章的存在冲突。
作为其合作项目的一部分，经合组织和世界路协提出了监管协调制度的建议。这一提议得到了进一步由联合国欧洲经济委员会（联合国欧洲经济委员会）发展，然后在欧洲于2007年实施，并得到进一步修改。
假设隧道内有三个主要的危害，可能造成无数受害者或引起严重的隧道结构损坏，并且按危害有大到小以及采取相应措施后效果由小到大进行分类如下：（一）爆炸;（二）有毒气体或挥发性有毒液体排放;（三）火灾。在隧道中的危险品限制是由它分配给一个五类，分别为使用大写字母从A至E的原理制成的这些类别如下：
| A | 对危险货物运输没有限制 |
|---|---|
| B | 对可能导致非常大爆炸的危险品的限制 |
| C | 对可能导致非常大爆炸，大爆炸或放出大量有毒的危险品的限制 |
| D | 对可能导致非常大爆炸，大爆炸，释放大量有毒或大火灾的危险品的限制 |
| E | 对所有危险品的限制（除五种十分有限的危险品 |
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在公路隧道内禁止运输危险物品并不不能消除风险，但修改它们并将它们移动到不同的位置，那里整体风险实际上可能会更大（例如通过一个人口密集的城市转移）。鉴于这个原因，经合组织/世界路协研究项目建议，有关授权或限制在公路隧道内运输危险品的的决定应基于对各种方案的比较，并应考虑到隧道路线以及可能的替代路线。
一个理性的决策过程，应该是如下图所示的结构。第一个步骤将做出客观的风险指标并定量风险分析（QRA）。最后将考虑到经济因素和其他资料，以及决策者的政治偏好（比如风险规避）。这些后续步骤可能基于决策支持模型（DSM）。
图2.6-2: 理性的决策过程
经合组织/世界路协的项目已经开发出了QRA模型以及DSM。该QRA模型目前已被一些国家采用。它是一个系统为基础的风险分析模型（定义见第2.4章）和生产的社会风险（隧道使用者及邻近的常居人口为FN曲线的坐标），以及个人的风险指标（在隧道附近永久居住的人），以及对隧道和环境的破坏。这既适用于隧道和同时也适用于露天的环境，那么就可将各种可供选择的路线进行风险比较。该模型是基于13种事故情况的隧道五个类别（D类和E虽然无法区分，因为它们会导致类似的风险）。该模型可以从世界路协购买，并在其官方网站上有更详细的描述。
附加信息以及应用实例中可以从下面世界路协的引文中获得：
联合经合组织/世界路协的研究项目还包括了一系列措施的调查，如果这些危险货物允许在隧道中运输，它可以减少事故发生的可能性或着尽量减小其危害。
首先一个国家的技术发展水平是一定的，因此主要是鉴定和描述这些所有可能的措施，其中大部分是在本手册的（6-9章）中第2部分讲述。第二个就是成本的评估，这个更具挑战性，它要综合考虑针对危险物品的付出和成本的效用。费用不会给予具体的验讫，除非具体到某条公路隧道才可以具有参考性。重点应该在措施的有效性上。
有些能够减小风险的措施直接被考虑在QRA模型之中（见上文）。这些被称为"原生"的措施。这些单个的措施或某些措施相结合的有效性，可以在采取相应措施或不采取的模型下进行评估并且比较的结果。作者进行了大量试验，有关措施的有效性结果显示没有一般可的结论，因为相应措施的有效性要具体情况而定。某项措施是否有效应在项目的基础上才可以做出断定。
其他"非原生"措施有效性更加难以评估，并且它们也被提出应该在所考虑的范围内。更多信息可在第VII章 OECD 项目报告（风险减少措施）中查询。
为了确保公路隧道安全，必要的结构，技术和组织措施必须到位，这样的话,突发事故可以尽可能的避免，他们的影响可以减至最低。在隧道的安全水平有不同程度的影响由一个集体中，可以归纳四个主要群体的各种因素：道路使用者，基础设施，车辆和操作。
确保所需的安全隧道的措施都是基于上述影响因素和目的是防止或减轻危险，不正确的用户行为，隧道设施不足或操作，车辆的技术缺陷或其他故障引起的。见第1章："为什么是隧道安全所需的管理工具？"的报告2009R08 。
以上所有必要的安全措施必须得到有效隧道安全管理相结合。为了最大限度地提高隧道安全管理的有效性，都需要某些工具支持战略，推动重大决策，并对所有安全问题的一个常数，可追溯的重点在一个隧道的一生。这三个主要"工具"隧道安全管理介绍如下。
安全文档是安全管理的一个重要方面，应为每个隧道编制。此信息的要求是不同的，这取决于隧道在其生命周期所处的阶段：设计，调试或操作。在设计阶段的安全性证明文件的重点是隧道设施和交通预测隧道的描述，而在运行阶段的业务方面，如紧急应变计划及危险品运输方式越来越重要。随着计划的进展，信息越来越详细。文件安全应包括不断开发和更新文件;包括详细介绍了隧道基础设施，交通数据等变化，以及从运作经验（重大事故，安全演习，即分析等）的重要发现。更多信息可见第2章"公路隧道消防安全文件"的报告2009R08。
第3章 "公路隧道事故报告的数据的收集和分析" 的报告 2009R08 中详细的事故事故数据收集和分析是隧道的风险评估及改善其安全必不可少的措施。这包括两个层次的过程，在地方一级，以支付隧道风险分析输入数据的特定需求，并延伸至合乎法律规定，如国家/国际级的报告数据。（事故和事故征候）的具体事件的评价可能有助于确定在隧道中的具体危害以及优化业务程序和安全系统的反应。至于实际事故，从安全演习数据中得到的分析，可以帮助在实际情况下获得的事件管理经验。
安全检查，如第4章技术报告2009R084（公路隧道安全检查）中的解释，是用来评估在法律框架内（例如欧盟指令），或对接受的风险水平下隧道的安全水平的一种工具。世界路协已研制出一种基于 欧盟指令2004/54/EC的组织计划来描述有关安全检查的安全责任链，并澄清有关各方的责任。它还提出了一个安全检查（基础设施和系统，安全文件和现有的程序，隧道管理组织，培训和质量保证）以及带有所有必要的步骤，需要进行全面的安全检查准备的路线图的内容。
路隧道中大的灾难事件（在1999年勃朗峰隧道火灾和托恩隧道火灾，2001年圣哥达隧道），现存隧道的安全标准引起了人们的注意。现有隧道需要具体的方法和相应的工具，以确定和评估安全升级方案。这些重大隧道火灾事故后的大量调查和研究，表明许多现有的行车隧道需要额外的和具体手段，以确保用户的安全环境。即使在以前的改进计划已经开展，现有隧道可能还有些不符合现行的安全标准规定，因为同时规范也在修正。
这些隧道事件和随后的研究当中唤醒了从设计师和经营者到当局代表人的公路隧道中涉及到的风险意识。这已经很清楚，安全升级不仅是物质结构的改善或者仅仅是设备的更新，但同时，其实或者说主要是，澄清安全管理组织并且不断更新其程序。
对现有隧道的安全性评估，特别要注意隧道环境（交通量和组成，危险货物的运输，隧道周边地区的建设工程情况等）的变化也可能导致升级相应措施的要求。
一个评估和更新计划的有条理的方法主要有两个任务：
对于一个隧道的运作度身订造的多级维护方案编制过程可以概括为以下流程图。它描述之间的各种步骤和各自的结果及功能间的关系。
图2.8-1 : 多级过程流程图
视隧道的情况而定，对于第三步以后如果对应所分析的隧道安全水平已经达到所要去的水平时，这个过程可以停止了。事实上，隧道已经维护完成，到第3步就可以结束了。
如果不是，第3步就必须需要执行相应的缓解措施，以以改善隧道的安全水平，可采用从理论角度的措施，比如清除障碍或信号干扰抑或交通管制措施。在某些情况下，虽然这些措施可能不足以获得所需的安全水平。
若需要有更多实质性的工作，临时的经营条件的修改，如果必须，可能是一种有用的方式如果能暂时增加隧道安全水平。
隧道的维护工程的准备工作是一个反复的过程，因为它不仅仅是一个技术问题，还是安全防范措施的采用，成本和工程计划的综合考虑的问题。这就是为什么步骤4和5多次循环以获得维护计划所要考虑到所有相关的所有参数，从而可能影响决策。设计活动从第5步之后就可以开始。
这份新的报告"现有公路隧道安全的评估和改进"为这一进程中提供了详细的指引，很清楚的解说了这一方案。
典型的现有隧道的薄弱点（安全缺陷）已经介绍了。此外，在欧洲现有隧道的案例研究维护工程已经采用了此战略，而且改进措施也已实施。