6.3. 一般的な幾何構造と各国の例

• 6.3.1 平面線形
• 6.3.2 縦断線形
• 6.3.3 幅員構成
• 6.3.4 高さ方向のクリアランス
• 6.3.5 一方通行または対面通行トンネル
• 6.3.6 インターチェンジ

6.3.1 平面線形

小さな曲線は避けるべきである。特に、直線区間と接続される場合は避けるべきである。最小曲率は、550〜600mとする必要がある。 横方向のクリアランスはまた、曲線の視距を考慮する必要がある。

都市トンネルでは、実交通速度や非渋滞時交通流に近い設計速度を考慮すれば十分なはずである。

6.3.2 縦断線形

速度の影響により、長い下り坂はより多くの事故を引き起こす。特に、交通量が多い場合（速度低下の増加）。

6.3.3 幅員構成

断面を縮小することは危険であり，事故を発生させる可能性がある。

トンネル内やトンネル坑口部の車道幅員や側方余裕があかり部よりも小さい場合、きるだけスムーズに進入できるように、トンネル坑口より前に摺り付けが行われるように注意すべきである。： レポート2008R17の4.7章"トンネル坑口のデザイン" を参照。 

6.3.4 高さ方向のクリアランス

特大車両が関与する事故は、矩形断面のトンネルや換気用天井板のあるトンネルで頻繁に発生している。

特大車両通行の回避ルートの標識だけでなく、トンネル坑口へ進入前に、物理的に特大車両を停止させる装置をトンネルの外に設置することを勧める。

詳細については、レポート05.04.BのIV.2.6節"高さ方向のクリアランス" を参照。

6.3.5 一方通行または対面通行トンネル

対面通行トンネルは、一方通行トンネルよりも事故が発生しやすい。 平均的な縦断勾配のトンネル内で、追い越しが禁止されているのをかなりよく見かけるが、急勾配の場合には、遅い車のための付加車線を計画することが適切である。

交通渋滞の緩和には、通行方式を変更することを強く勧める。

高速道路トンネルの建設は、経済性の面から、供用初期段階では対面通行トンネルで計画され、次の段階で一方通行トンネルへと段階的建設が採用される場合がある。しかしながら、この計画は、夏休みや正月などの交通ピーク時の交通量を十分に吸収可能な広いトンネル幅を有している場合に限られる。また、安全性の面から許容可能な場合でも、できるだけ対面通行トンネルの建設は回避したい。市街地のトンネルにおいては、対面通行トンネルの建設はやめるべきである。

6.3.6 インターチェンジ

地下式インターチェンジ（出入口ランプ）では、事故が発生する可能性が高い。このため、設計は細心の注意を払う必要がある。照明設備は、ドライバーが直面する幾何構造上の変化やその変化点が強調される配置とすべきである。すなわち、ドライバーの視環境を考慮する必要がある。

出口ランプは、坑口から一定の距離を置いて設置されるべきである。 多くの事故の場合、特に負傷事故は、ランプがトンネルを出たすぐのところに設置されている場合に発生している。 用地的な制約がある場合、出口ランプとしてトンネル内に車線を追加することで十分対応できるはずである。