١.٧  شبكات طرق معقّدة تحت الأرض  

وضعت دراسات لكل من المرافق المذكورة في الجدول أدناه. يمكن الوصول اليها عبر الرابط في الجدول ومتاحة ضمن مجموعة الوسائط المتعددة في أسفل الصفحة. ان الدراسات المتعلقة بالمرافق التي تظهر باللون العنبر لا زالت في طور التحديث وستكون على الانترنت في وقت قريب.

جدول ١.٧.٢ : قائمة "الأنفاق المعقّدة" التي تمّ تحليلها 
 

القارّات	البلدان	المدن	اسماء "مجمعات الأنفاق"	الملاحق
آسيا	الصين (CHN)	شانغشا Changsha	نفق ينغ بان Yingpan Tunnel	١-١
	اليابان (J)	طوكيو Tokyo	شي يودا Chiyoda	١-٢
			يامات Yamate	١-٣
	كوريا الجنوبية (ROK)	سيول Seoul	شينليم-بونغ شون و شينليم-٢ Shinlim-Bongchun and Shinlim-2	١-٤
أوروبا	النمسا (A)	فيينا Vienna	كايسرمولن Kaisermühlen	٢-١
	بلجيكا (B)	بروكسيل Brussels	ليوبولد Leopold II	٢-٢
			بيليارد Belliard	٢-٣
	الجمهورية التشيكية (CZ)	براغ Prague	مجمّع نفق بلانكا (٣ أنفاق) (Blanka Tunnel complex (3 tunnels)	٢-٤
			مرازوفكا و ستراهوف Mrazovka and Strahov	٢-٥
	فنلندا (FIN)	هلسينكي Helsinki	كيهو - خدمة النفق KEHU - service tunnel	٢-٦
	فرنسا (F)	أنيسي Annecy	كورييه Courier	٢-٧
		ايل-دو-فرانس Ile-de-France	دوبلكس أ ٨٦ Duplex A 86	٢-٨
		ليون Lyon	كروا روس (نفق طريق و نفق متعدّد الوسائط) Croix-Rousse (road tunnel + multimodal tunnel	٢-٩
		باريس لا ديفانس Paris La Défense	طريق تبادل سريع أ ١٤  / أ ٨٦ A14 / A86 motorway interchange	٢-١٠
			فوا دي باتيسور Voie des Bâtisseurs	٢-١١
	ايطاليا (I)	فاساسينا Valsassina	نفق فالساسينا Valsassina tunnel	٢-١٢
	موناكو (MC)	موناكو Monaco	نفق تحت الصخرة (نفق سو لو روشيه) نفقين مترابطين بشكل  “Y”  Sous le rocher tunnel (2 interconnected tunnels with “Y” form layouts)	٢-١٣
	النروج (N)	أوسلو Oslo	نفق أوبيرا (سلسلة من أربعة أنفاق) Opera tunnel (chain of 4 tunnels)	٢-١٤
		ترومسو Tromsø	٣ أنفاق مترابطة مع المستديرات وممرات وصول الى المواقف 3 interconnected tunnels with roundabouts and access to parking lots	٢-١٥
	اسبانيا (E)	مدريد Madrid	معابر م٣٠ M30 By-pass	٢-١٦
			ريو م٣٠ M30 Rio	٢-١٧
	السويد (S)	ستوكهولم Stockholm	طريق دائري - رابط شمالي Ring Road – Northern link	٢-١٨
			طريق دائري - رابط جنوبي Ring Road – Southern link	٢-١٩
	هولندا (NL)	هاغ The Hague	نفق سيتفند (سلسلة من ثلاثة أنفاق) Sijtwendetunnel (chain of 3 tunnels)	٢-٢٠
أميركا الشمالية	كندا / كيبيك (CDN) / (QC)	مونتريال Montreal	أنفاق فيل-ماري و فيجيه Ville-Marie and Viger tunnels	٣-١
	الولايات المتحدة الأميركية	بوسطن Boston	بوسطن سنترال أرتيري Boston Central Artery	٣-٢
أوقيانيا	أوستراليا (AUS)	بريسبان Brisbane	نفق كليم جونز (كليم ٧) M7 Clem Jones Tunnel (CLEM7)	٤-١

١.٧.٣ القضايا الاستراتيجية الخاصة 

ان "شبكات الطرق تحت الأرض" هي "أنظمة معقّدة". تنطبق عليها جميع التوصيات الواردة في الفصول ١.١-١.٥ أعلاه. ومع ذلك، فان بعض من "المجموعات الفرعية" و "العوامل" المذكورة في الفصل ١.١، لها تأثير أكبرفي اطار جزء من الشبكة تحت الأرض. وعموما" تكون "التفاعلات بين العوامل" (انظر § ١.١.٢.٢) هي أيضا أكبر وأكثر تعقيدا.

ينبغي استكمال بعض القضايا الاستراتيجية الكبرى التي تمّ ذكرها في الفصول أعلاه، وتفاعلاتها الرئيسية على النحو التالي.

١٠٧٠٣٠١ الهندسة

وينطبق هذا المصطلح على المقطع العرضي للنفق، والمحاذاة الرأسية، وتقاطعات الطرق والمداخل وسلالم الخروج. ينبغي استكمال التوصيات § ١.٢.١ بالعناصر التالية:

‌أ- استخدام الأراضي

يتعلّق استخدام الأراضي بالاستخدام السطحي في الهواء الطلق (الطرق والمباني والعمارات المختلفة والحدائق العامة والمناطق المحمية، وما إلى ذلك)، والاستخدام للمساحة الجوفية تحت الأرض (البنية التحتية تحت الأرض مثل المترو، مواقف السيارات، الشبكات المختلفة، البنى التحتية للمباني، وما إلى ذلك).

ان الواجهات ما بين المساحة الجوفية والسطحية عديدة: فتحات التهوية، طرق المداخل والمخارج وممرات الإخلاء، مدخل لوصول الطوارئ.

ان قيود استخدام الأراضي السطحية والجوفية لا تتوافق دائما في موقع معيّن، وغالبا ما يكون من الضروري فك الارتباط بين ألانشاءات السطحية والإنشاءات المشيدة تحت الأرض. مما قد يستوجب اللجوء الى ممر رأسي مائل أو أروقة تحت الأرض تربط الممرات الرأسية البعيدة عن مخطط النفق.

ب- الجيولوجيا، الجيوتقنية والهيدروجيولوجيا

ان الظروف الجيولوجية، الجيوتقنية والهيدروجيولوجية لها تأثير كبير على التخطيط الطولي، ولا سيما بما يتعلق بمخاطر كالهبوط، وإمكانية التضارب والتأثير على المباني القائمة، والحفاظ على مسافات التباعد عن المنشآت القائمة على السطح أو تحت الأرض تبعا لأساليب البناء المعتمدة.

يمكن أن تؤثّر هذه الظروف على مواقع التقاطعات تحت الأرض. على سبيل المثال في حال وجود أرض غير ثابتة تحت مستوى المياه الجوفية، ولتوسيع المقطع العرضي عند مواقع انشاء التقاطعات للمداخل والمخارج، قد تتطلب اعمال انشائية بدءا" من سطح الأرض (مهاوي كبيرة جدا"، معالجة الترية وتوطيدها). تتطلب هذا الأعمال اللجوء الى منشآت مؤقتة على سطح الأرض لتنفيذها. وبالتالي فان تحديد موقع التقاطعات تحت الأرض يجب أن يأخذ بالاعتبار توافر الظروف المؤاتية لتنفيذ الأشغال أيضا" على سطح الأرض.

 ج- وظائف حركة المرور

تتناول وظيفة التخطيط الأساسية تحديد المناطق التي ينبغي فيها انشاء نقاط الاتصال بشبكة الطرقات على سطح الأرض (أو عند الاقتضاء مع البنى التحتية لمنشآت أخرى تحت الأرض). أنها تؤثر على مواقع وتصميم بوابات النفق الرئيسية، على ممرات الوصول والخروج وعلى موقع التقاطعات.

ويرتبط موقع هذه الاتصالات أيضا بحركة المرور على الشبكة تحت الأرض، فضلا عن المواقع المتعددة للدخول والخروج منها. يجب أن تأخذ في الاعتبار القدرة الاستيعابية لحركة المرور في المنطقة على شبكة الطرقات على سطح الأرض، وإدخال تحسينات عند نقاط الاتصال، وذلك لتجنب الازدحام المروري في النفق وتجنّب زيادة الحوادث والمخاطر الكبيرة في حال نشوب حريق في النفق.

 د- السلامة - مخاطر الحوادث

يظهر تحليل الشبكات القائمة على تركيز الحوادث في المناطق ذات هندسة مع تعرجات كبيرة ومنحدرات شديدة، وسوء في الرؤية عند نقاط الاتصال بالمداخل والمخارج.

يجب النظر في جميع هذه العناصر بعناية عند أولى رسوم التخطيط الطولي والعمودي لأي شبكة جديدة.

ه - أساليب البناء - الفترة الزمنية

لأساليب البناء تأثير مباشر على التخطيط الأفقي والشكل الجانبي الطولي، والعكس بالعكس. كما تتأثّر بقوة بالظروف الجيولوجية والهيدروجيولوجية والجيوتقنية.

يمكن لأساليب البناء أن يكون لها تأثير هام على موقع بوابات النفق. على وجه الخصوص، ان استخدام درع (ضغط تربة أو طين) يتطلب مساحة كبيرة عند موقع بدء الأشغال، ليس فقط لوضع آلة حفر الأنفاق، ولكن أيضا طوال فترة الأعمال (وخاصة لمعالجة الطين والتخزين المؤقت) . ان حفر النفق بالطريقة التقليدية (عندما تسمح ظروف التربة) يتطلب وضع منشآت محدودة بالقرب من موقع الحفر وبالتالي يستوجب مساحة أصغر.

ان السعي لتقصير الفترة الزمنية للبناء قد يكون له تأثير على التخطيط الطولي والعمودي، وعلى سبيل المثال من أجل امكانية التدخّل عند مواقع بناء وسيطة.

و - الظروف البيئية

عند تشغيل الشبكة ينبغي التنبّه الى نوعية الهواء والضوضاء. تؤثّر هذه العوامل على موقع بوابات النفق وعلى فتحات التهوية. يجب أن يتم تحليلها وفقا" لمرافق التهوية، ومختلف التدابير التي يمكن تنفيذها للحد من الأثر البيئي.

يجب أيضا تحليل موقع البوابات، وبالتالي المنشآت المتعلقة بورشة البناء من منظار الأثر البيئي من حيث أساليب البناء والفترات الزمنية. على سبيل المثال ان طريقة البناء التقليدية لها تأثير ضوضائي أكبر من البناء بطريقة  TBM. إذا كانت بوابة النفق موجودة في مناطق حساسة، ينبغي تعليق العمل خلال الليل، مما يؤدي إلى تأخير في انجاز الأعمال وارتفاع التكاليف. ان تغيير في موقع بوابات النفق أو تعديل المسار يمكن أن يقلل من هذه التأثيرات.

١.٧.٣.٢ المقطع العرضي

ينبغي استكمال التوصيات في § ١.٢.٢ بالعناصر التالية:

أ- طبيعة حركة المرور - الوظيفة

كما تمّ ذكره في § ب.١.٧.٢.٤ أعلاه، يجب تحليل طبيعة حركة المرور بعناية، سواء فيما يتعلق بالظروف الأساسية ونتيجة تطورها مع الوقت. ان العديد من شبكات الطرق الحضرية تحت الأرض تحظّر مرور المركبات الثقيلة (أكثر من ٣.٥ طن أو ١٢ طن تبعا" للحالة)، في حين أنها مصممّة مع قياسات الخلوص الرأسي وعرض خطوط المرور وفقا" للميزات (المحدّدة التي تسمح بمرور المركبات من أي نوع).

ان تحليل "وظيفة" الشبكة تحت الأرض وتطورها هو أمر أساسي. فهي تسمح باختيار الخصائص الهندسية للمقطع العرضي وتحديد عرض خطوط المرور) بما يتماشى مع طبيعة حركة المرور.

وبالتالي يمكن التوفير في تكاليف البناء بشكل كبير (٢٠٪ إلى ٣٠٪ ، وفقا" للخصائص المختارة) مما قد يسمح عمليا" بتمويل وانشاء مشاريع قد تكون غير ممكنة لو تمّ تصميمها بناء" لمواصفات نماذج موحّدة.

 

ب- حجم حركة المرور

من الواضح ان حجم حركة المرور هو بالغ الأهمية من أجل تحديد عدد المسارات في البنية الرئيسية وفي ممرات التبادل والتقاطعات أو المداخل والمخارج.

وينبغي أن يؤخذ في الاعتبار لتحديد طول ممرات الاتصال أو الممرات المؤدية الى المداخل والمخارج. كما ينبغي التنبّه الى ان خطر وقوع ازدحام عند نقطة التقاء ممرات الخروج مع شبكة الطرق السطحية، والعواقب التي سيحدثها في النفق الرئيسي (ذيول الازدحام) لتحديد ما إذا كان من الضروري تصميم مسار مواز عند منبع التقاء الطريق بممر الخروج.

 

ج- التهوية 

تشكّل قنوات التهوية التي ينبغي تنفيذها داخل مقطع النفق عامل مهم لتحديد الأبعاد. ولذلك، لا بد من إجراء تحاليل أولية حول "السلامة والمخاطر" والى تحديد أوّلي لأبعاد منشآت التهوئة قبل تثبيت الخصائص النهائية للمقطع العرضي العملي. غالبا" ما يكون هذا النهج تكراري.

 

د- الجيولوجيا - الجيوتقنية - الهيدرولوجيا - أساليب البناء

تؤثّر الظروف الجيولوجية، الهيدروجيولوجية والجيوتقنية بالضافة الى أساليب البناء (والتي غالبا ما ترتبط بهم) بشكل أساسي على شكل وسطح المقطع العرضي. يوضح المثال التالي هذا التفاعل.

لبناء النفق الرئيسي في أرض لينة واقعة ضمن المياه الجوفية، يجب استخدام درع وبالتالي فان الشكل سيكون دائري. ولكن المقطع العرضي سيتأثر بوظائف أخرى:

• في النفق الذي يتضمن أنبوبين اثنين، يتم تأمين مخارج الطوارئ عادة من خلال ممرات اتصال بين الأنبوبين. ان تنفيذ هذه الممرات في هذا المثال تكون مكلفة للغاية، لأنها تتطلب أعمال دمج كبيرة عن طريق الحقن أو التجميد. تظهر التجربة أنه من الأوفر استحداث ممرات الاخلاء داخل القسم عند التنقيب وتأمين الروابط العمودية مع سطح الأرض في الأرصفة،
• يستوجب انفصال تقاطع ممرات الخروج، أو معابر اتصال تقاطع الدخول توسيع القسم على عدة مئات من الأمتار. ان هذه الأعمال مكلفة للغاية في ظل هذا المثال. ومن المسلم به عموما اعتماد الوسائل الأقل كلفة عبر تصميم مقطع عرضي مع طريق اضافية يتم استخدامها كطريق للخروج أو للدخول عوضا" عن التقاطعات، وتشكّل نطاق للتوقّف عند الطوارىء في المقطع الحالي. وبالتالي يتم تقليص المنطقة التي تتطلب أعمال التوسيع المكلفة على بضع عشرات من الأمتار، ويمكن في هذه الحالة تنفيذها في قعر بئر مؤقّت، والذي يمكن أن يصمّم بحجم يسمح بانشاء وبناء مواقع تقنية أو محطة تهوية.

 

١.٧.٣.٣  السلامة وادارة التشغيل

يمكن تطبيق توصيات المقطع  § ١.٢.٣ بالكامل على "شبكات الطرق تحت الأرض." ولكن يجب أن تأخذ طريقة التحليل بعين الاعتبار تعقيد شبكات الطرق تحت الأرض وخصائصها المشدّدة لبعض العوامل بما في ذلك:

أ- حركة المرور 

بشكل عام، ان حجم حركة المرور أكبر والازدحامات أكثر شيوعا". مما يعني ان عدد الأشخاص المتواجدين في النفق هو أكبر بكثير وفي حال وقوع حوادث يكون عدد الأشخاص موضوع الانقاذ والاخلاء أكبر بكثير.

تشكّل مناطق التقارب أو الانفصال عند التقاطعات نقاط حسّاسة من حيث مخاطر وقوع الحادث.

يجب التحليل بعناية الافتراض الذي يهدف في بعض الأحيان الى التأكيد منذ بداية تصميم المشروع بعدم وقوع زحمة سير. من المؤكّد انه بالامكان تنظيم حجم حركة المرور عند دخول شبكة الأنفاق تحت الأرض للقضاء على أي خطر تشكّل زحمة سير. ما قد يؤدي إلى خفض كبير جدا في قدرة استيعاب النفق (من حيث حجم حركة المرور)، وغالبا ما يتعارض مع الهدف من انشائه وتبرير بنائه. مع مرور الوقت يجب التخفيف أو الحّد من التدابير المتعلقة بتخفيض حركة المرور وذلك لمواجهة واقع الحال. يتزايد احتمال وتكرار حدوث زحمة السير، مما يسقط الفرضية الأولى التي تمّ على أساسها تصميم شبكة الطرق (وخاصة من الناحية الأمنية والتهوية في حال حدوث حريق).

 

 ب- اخلاء المستخدمين - وصول فرق الطوارىء

ينبغي أن ينظر التحليل في:

• اجلاء محتمل لحجم أكبر من المستخدمين، وبالتالي الحاجة إلى تدعيم وسائل الإعلام والاتصال والإخلاء،
• التعقيد المرتبط ب "الشبكة" وعدد فروعها، وامكانية تعدّد المشغلين فيها ومجموعة الواجهات التي تنتج عنها، وتحديد دقيق لمواقع الحوادث والمستخدمين الذين يجب إنقاذهم وإخلائهم،
• التأخير في وصول خدمات النجدة نظرا لحركة المرور وزحمة السير الممكنة في شبكة الطرق السطحية، ولتحديد جيّد لموقع الأحداث، ولتعريف وتحديد ملائم لمواقع الوصول والوسائل التي ينبغي اعتمادها،
• ضرورة معرفة فرق الاغاثة والنجدة معرفة جيّدة للشبكة، مما يستوجب تعزيز الدورات التعليمية والتدريب (انظر أيضا الفقرة ١.٧.٣.٣.د أدناه).

ج- التهوية

يجب أن يتناول نظام التهوية ما يلي:

• حجم وطبيعة حركة المرور، وتطورها على مرّ الزمن،
• خطر حدوث ازدحام في حركة المرور، الأمر الذي يستوجب عادة انشاء أنابيب لاستخراج الدخان،
• القيود الناجمة عن البيئة، بما في ذلك نقاط تصريف الهواء الملوّث، ووسائل التصريف وقبولها. وقد تتطلب حيثما ينطبق ذلك:

* وضع نقاط تصريف منفصلة عن التصميم وبناء قنوات تقاطع محددة،

* استحداث منشأة لمعالجة الهواء قبل التصريف،

• تعدّد فروع الشبكة وضرورة جعلها مستقلة عن بعضها البعض في حال حدوث حريق لمنع امتداد الدخان في كامل الشبكة.

د- التواصل مع المستخدمين

ينبغي تعزيز التواصل مع المستخدمين والتكيّف مع تعدّد فروع الشبكة. يجب التمكّن من تفريق الاتصالات بين فرع وآخر وفقا" للضرورات العملية، وخاصة في حالة نشوب حريق.

يجب أن يكون المستخدمين قادرين على تحديد موقفهم داخل الشبكة، الأمر الذي يتطلب على سبيل المثال إنشاء إشارات محددة، رموز بالألوان، الخ.

يجب ايلاء ما قبل الإشارات واشارات وجهة المرور على التقاطعات اهتماما خاصا، لا سيما فيما يتعلق بالمسافات المناسبة التي تتيح رؤية جيدة ووضوح اللوحات.

 

ه- الحاجات الخاصة بادارة التشغيل 

ينبغي تكييف الحاجات الخاصة بادارة التشغيل (راجع الفقرة § ١.٢.٣.٦ أعلاه) مع تعقيد الشبكة، وحجم حركة المرور والصعوبات الناجمة عنها للتمكن من إجراء التدخلات خلال حركة المرور.

 

١.٧.٣.٤ معدات ادارة التشغيل والسلامة

يمكن تطبيق توصيات المقطع  § ١.٢.٤ أعلاه تماما" على "شبكات الطرق تحت الأرض." ومع ذلك، يجب أن يأخذ التحليل في الاعتبار تعقيد شبكات الطرق تحت الأرض والاحتياجات أو الظروف الاضافية المذكورة في هذا الفصل  ١.٧.٣.

ينبغي اجراء تحليل محدّد لواجهات الت ما بين المدراء ومشغّلي الشبكات المترابطة أو ذات الصلة، فيما يخصّ جميع الجوانب المتعلقة بادارة حركة المرور من جهة، ومن جهة أخرى المتعلّقة بالسلامة (بما في ذلك الحرائق)، تدخّل فرق النجدة، وفرق مكافحة الحرائق،  واخلاء المستخدمين. 

على الوظائف الإشرافية أن تأخذ في الاعتبار مجمل الواجهات. عليها أن تسمح بتأمين ايصال المعلومات المشتركة اللازمة لكل من المدراء، وربما التحكّم الجزئي "بأمرة القيادة" ما بين مركز اشرافي ومركز إشرافي آخر. ان تصميم البنية العامة لمختلف الوظائف الإشرافية، لإمكانياتها ولأدائها يجب أن يكون موضوع تحليل شامل يتناول التنظيم والمسؤوليات والتحديات والمخاطر، في ظل ظروف الادارة والتشغيل العادية كما وفي حال الخطر الشديد، لكي يسمح بالتفاعل بين مجموعات فرعية مختلفة من الشبكة تحت مسؤولية كل من القييمين على ادارة التشغيل.

 

١.٧.٤ مجموعة الوسائط المتعددة