دليل أنفاق الطرق
دليل أنفاق الطرق
يتضمن هذا الفصل قسمين رئيسيين:
شكّلت "شبكات الطرق المعقدة تحت الأرض" موضوع مباحثات فريق العمل الخامس PIARC خلال دورة ٢٠١٢-٢٠١٥.
تتضمن خطة العمل قسمين :
يشمل مصطلح "شبكات الطرق المغقدة تحت الأرض" المرافق التالية:
تتشارك هذه المرافق بعدّة خصائص مشتركة:
وكان الهدف من دراسة حالة هو اجراء جردة على المرافق التي تقع في هذه الخانة المتواجدة في العالم، بهدف تحليلها وتوليف المعلومات التي تم جمعها، وإصدار عدد من التوصيات الأولية التي تهّم المالكين والمصممين والمعنيين بادارة وتشغيل هذه المرافق.
بالرغم من أن هذه المجموعة من المعلومات ليست شاملة، والملخصات لا يمكن اعتبارها قاعدة بيانات ذات طابع علمي. ومع ذلك، فهي تحتوي على دروس ومعلومات ذات الصلة ومهمّة. علما" بأن عملية جمع المعلومات تناولت البلدان التي يأتي منها أعضاء الفريق العامل أو التي كان لهم فيها مراسلين فاعلين يمكن الاعتماد عليهم وذلك لأسباب تشغيلية.
كانت المنهجية على النحو لتالي:
نظرا" لحجم المعلومات الكبير الذي تمّ جمعه (أكثر من ٦٠٠ صفحة) لم يكن بالامكان اصدار نشرة شاملة تجمع كل هذه المعلومات. فضّل الفريق العامل
وقد تم تحليل سبعة وعشرين "مجموعة أنفاق". اللائحة مدرجة في § ١.٧.٢.٥ أدناه. تتضمن عدة "مجموعات" من ٤-٢ الأنفاق، مما يعني أن مجموع ٤١ نفق فردي قد تمّ تحليله.
تمثّل الرسوم البيانية أدناه التوزيع الجغرافي للأنفاق التي تمّ تحليلها.
تظهر الأنفاق الأوروبية أكثر تمثيلا" في العينية التي تمّ تحليلها. يعود ذلك من جهة الى تخطيط مسبق أكبر لهذا النوع من الأنفاق على ألأراضي الاوروبية، للاستثمارات الكبيرة التي يتوجب تأمينها (مما يحّد عدد البلدان القادرة على توفيرها)، ومن جهة أخرى على صعوبة جمع المعلومات الشاملة في العديد من البلدان التي تمّ تحديدها في البدء.
بالتحديد، لم يتم استكمال التتحقيقات في التشيلي (سانتياغو)، في أوستراليا (ملبورن وسيدني) ومشروع آخر في كوريا الجنوبية لسوء الحظ قبل موعد اصدار هذا التقرير. لكنها سوف تكون موضوع التحديثات المقبلة خلال الدورة القادمة، التي من المقرّر أن تتضمّن أيضا" تحليلات اضافية في ألمانيا، الصين، اليابان، سينغابور والولايات المتحدة الأميركية.
يتناول ملخّص المعلومات الأساسية التي يتمّ تفصيلها في تقرير التحليل التالي:
١.٧.٢.٤ توصيات أولية
نتيجة هذه التحاليل، أصدر الفريق العامل عددا من التوصيات الأولية. سيتم تفصيل هذه التوصيات بشكل موسّع، وسوف يتّم نشرها في الجزء باء من التقرير في نهاية دورة ٢٠١٦-٢٠١٩.
هذه التوصيات الأولية، موضوع الفصل ١١ من التقرير (إدخال الرابط) يتناول الجوانب التالية:
أ- الهندسة
تقع شبكات الطرق تحت الأرض عموما" في المناطق الحضرية، ويواجه تصميمها (بما في ذلك مسارها) العديد من المعوقات.
غالبا ما تكون الشروط الهندسية سببا في وقوع الحوادث: متعرج، رؤية غير واضحة عند مناطق الدخول والخروج، عدم توافر الخصائص الكافية للمخارج أو المداخل، الظروف السيئة عند نقاط الاتصال ما بين ممرات الخروج من الأنفاق تحت الأرض وشبكة الطرق الرئيسية على سطح الأرض مما يتسبّب بالازدحام في النفق الرئيسي، الخ.
فمن المستحسن عند دراسة المسار:
ب- المقطع العرضي
تبيّن التحقيقات المذكورة أعلاه أن ٨٠٪ من الأنفاق التي تمّ تحليلها تمنع مرور المركبات التي تزن أكثر من ٣.٥ طن (أو ١٢ طنا)، من دون أن يأخذ تصميم هذه المرافق في الاعتبار موضوع تحديد عرض خطوط المرور والخلوص الرأسي (الارتفاع الحر) بشكل خاص.
تشير التحليلات التي أجريت في اطار المشاريع الأخيرة أنه بالامكان توفير الكثير (من ٢٠٪ إلى ٣٠٪ وفقا" للخصائص المرجوّة) عن طريق اعتماد حجم أصغر وخصائص مختلفة للأنفاق التي تحظّر مرور الشاحنات.
فمن المستحسن عند بداية المشروع، القيام بدراسات مفصلة حول "وظيفة" النفق المرجوّة، وظروف حركة المرور فيه (حجم ونوع المركبات)، فضلا عن الامكانات المالية وطرق التمويل بشكل يسمح باتخاذ القرار المناسب في اعتماد انشاء نفق بميزات هندسية مختلفة مبنية على الايجابيات والفوائد التي تسمح بتوفير المال من دون التقليل من مستوى الخدمة أو ظروف السلامة.
ج- التهوية
تخضع شبكات الطرق تحت الأرض عموما" لحركة مرور كثيفة. تتكرّر وترتفع فيها نسبة احتمال حدوث "ازدحام مرور". ينبغي تصمم نظام التهوية وفقا لذلك، مع اعتماد تحليل مفصل للمخاطر والأخطار، والأخذ بعين الاعتبار وجود "الازدحام".
نادرا" ما يكون نظام "تنقية" الهواء الطولي الحل الصحيح للاستجابة لجميع معايير السلامة، وخاصة في حالة نشوب حريق عند مطلع ازدحام في حركة المرور. تحدث التهوية الطولية في الواقع تواجد متدرج للدخان عند مصدر النار، يشكّل خطرا" على المستخدمين المتحاصرين في المنطقة بسب ازدحام حركة المرور.
ان إضافة قناة استخراج الدخان تكون في كثير من الأحيان أساسية، أو اعتماد نظام تهوية عرضية أو شبه عرضية، في حال تعثّر تنفيذ أي تدبير آخر للحد من الخطر أو تمّ اعتباره غير واقعي وموثوق به.
ومن الضروري أيضا اعتماد أجهزة تسمح بتأمين استقلالية مختلف فروع شبكة الأنفاق بحيث تصبح مستقلة عن بعضها البعض، وذلك للحّد من انتشار الدخان عند حدوث حريق.
ينبغي دراسة موضوع تحليل المخاطر المرتبطة بالمركبات التي تحمل بضائع خطرة في الأنفاق الواقعة في المدن مع حركة مرور كثيفة جدا بشكل دقيق. لا يوجد أي نظام تهوية قادر بشكل فعّال على الحد من آثار المواد الخطرة عند حدوث حريق كبير في ظل ظروف حركة مرور من هذا القبيل.
د- مكافحة الحريق
يجب أن يخضع الإطار الزمني اللازم لفرق الاستجابة انطلاقا" من ثكناتها للوصول الى الموقع على تحليل مفصل في ظل ظروف حركة المرور العادية أو خلال ساعات الذروة. ويهدف ذلك الى تحديد ما إذا كان من الضروري انشاء مرافق تدخّل أوّلية بالقرب من النفق.
ان معدل تجديد الطاقم البشري في فرق الاطفاء مرتفع نسبيا في المناطق الحضرية، وتكون عمليات التدخّل في الأنفاق نادرة نسبيا مما قد يؤدي الى فقدان بعض المهارات. مما يجعل من الضروري اعتماد أدوات للتعليم والتدريب المستمر لفرق التدخّل. قد يشكّل النموذج الظاهري الثلاثي الأبعاد لشبكة النفق 3D، بالاضافة الى جهاز المحاكاة، أدوات مناسبة وفعّالة وسهلة الاستعمال.
ه- الاشارات
من الضروري ضمان رؤية جيدة حول ممرات الخروج ووضوح كامل في قراءة الاشارات للحّد من مخاطر وقوع الحوادث عند نقاط ممرات الخروج عن الطريق الرئيسي.
ينبغي تحليل مواقع المحوّلات والتقاطعات ومواقع ممرات الدخول والخروج ومفهوم الاشارات واللافتات في المراحل الأولى من دراسة التخطيط
و- البيئة
للحّد من تلوث الهواء، غالبا" ما تطالب المجتمعات المحلية والسكان بتركيب أنظمة لمعالجة الهواء المنبعث من النفق قبل تصريفه إلى الخارج.
وبالتالي فان قرار تركيب معدات لمعالجة الهواء لا ينجم عادة" عن قرار عقلاني أو تقني، بل نتيجة ضغوط المجتمع. لذا ينبغي قبل اتخاذ أي قرار:
ز- ظروف المرور - ادارة حركة المرور
يجب تجهيز نقاط الاتصال ما بين ممرات الخروج وشبكات الطرق السطحية بشكل يسمح بالاشراف وإدارة حركة المرور مباشرة في الوقت عينه. يقلّل هذا الترتيب من احتقان حركة المرور في النفق وتحسين السلامة في حال وقوع حوادث في النفق تستوجب اخلاء سريع للمستخدمين.
ح- ادارة التشغيل
عموما"، يتم تأمين التنسيق بين مختلف مشغلي البنى التحتية المتصلة ببعضها بشكل مناسب. ولكن غالبا" ما يكون من الضروري تحسينها عبر توضيح وضع ودور كل منهم (خاصة في حالات الازدحام المروري والحريق)، من خلال تحديد الإجراءات المشتركة، وتحديد الأولويات بين المرافق المختلفة وحركة المرور فيها.
| القارّات | البلدان | المدن | اسماء "مجمعات الأنفاق" | الملاحق |
|---|---|---|---|---|
| آسيا | الصين (CHN) | شانغشا Changsha | نفق ينغ بان Yingpan Tunnel | ١-١ |
| اليابان (J) | طوكيو Tokyo | شي يودا Chiyoda | ١-٢ | |
| يامات Yamate | ١-٣ | |||
| كوريا الجنوبية (ROK) | سيول Seoul | شينليم-بونغ شون و شينليم-٢ Shinlim-Bongchun and Shinlim-2 | ١-٤ | |
| أوروبا | النمسا (A) | فيينا Vienna | كايسرمولن Kaisermühlen | ٢-١ |
| بلجيكا (B) | بروكسيل Brussels | ليوبولد Leopold II | ٢-٢ | |
| بيليارد Belliard | ٢-٣ | |||
| الجمهورية التشيكية (CZ) | براغ Prague | مجمّع نفق بلانكا (٣ أنفاق) (Blanka Tunnel complex (3 tunnels) | ٢-٤ | |
| مرازوفكا و ستراهوف Mrazovka and Strahov | ٢-٥ | |||
| فنلندا (FIN) | هلسينكي Helsinki | كيهو - خدمة النفق KEHU - service tunnel | ٢-٦ | |
| فرنسا (F) | أنيسي Annecy | كورييه Courier | ٢-٧ | |
| ايل-دو-فرانس Ile-de-France | دوبلكس أ ٨٦ Duplex A 86 | ٢-٨ | ||
| ليون Lyon | كروا روس (نفق طريق و نفق متعدّد الوسائط) Croix-Rousse (road tunnel + multimodal tunnel | ٢-٩ | ||
| باريس لا ديفانس Paris La Défense | طريق تبادل سريع أ ١٤ / أ ٨٦ A14 / A86 motorway interchange | ٢-١٠ | ||
| فوا دي باتيسور Voie des Bâtisseurs | ٢-١١ | |||
| ايطاليا (I) | فاساسينا Valsassina | نفق فالساسينا Valsassina tunnel | ٢-١٢ | |
| موناكو (MC) | موناكو Monaco |
نفق تحت الصخرة (نفق سو لو روشيه) نفقين مترابطين بشكل “Y” Sous le rocher tunnel |
٢-١٣ | |
| النروج (N) | أوسلو Oslo | نفق أوبيرا (سلسلة من أربعة أنفاق) Opera tunnel (chain of 4 tunnels) | ٢-١٤ | |
| ترومسو Tromsø |
٣ أنفاق مترابطة مع المستديرات وممرات وصول الى المواقف 3 interconnected tunnels with roundabouts |
٢-١٥ | ||
| اسبانيا (E) | مدريد Madrid | معابر م٣٠ M30 By-pass | ٢-١٦ | |
| ريو م٣٠ M30 Rio | ٢-١٧ | |||
| السويد (S) | ستوكهولم Stockholm | طريق دائري - رابط شمالي Ring Road – Northern link | ٢-١٨ | |
| طريق دائري - رابط جنوبي Ring Road – Southern link | ٢-١٩ | |||
| هولندا (NL) | هاغ The Hague | نفق سيتفند (سلسلة من ثلاثة أنفاق) Sijtwendetunnel (chain of 3 tunnels) | ٢-٢٠ | |
| أميركا الشمالية | كندا / كيبيك (CDN) / (QC) | مونتريال Montreal | أنفاق فيل-ماري و فيجيه Ville-Marie and Viger tunnels | ٣-١ |
| الولايات المتحدة الأميركية | بوسطن Boston | بوسطن سنترال أرتيري Boston Central Artery | ٣-٢ | |
| أوقيانيا | أوستراليا (AUS) | بريسبان Brisbane | نفق كليم جونز (كليم ٧) M7 Clem Jones Tunnel (CLEM7) | ٤-١ |
ان "شبكات الطرق تحت الأرض" هي "أنظمة معقّدة". تنطبق عليها جميع التوصيات الواردة في الفصول ١.١-١.٥ أعلاه. ومع ذلك، فان بعض من "المجموعات الفرعية" و "العوامل" المذكورة في الفصل ١.١، لها تأثير أكبرفي اطار جزء من الشبكة تحت الأرض. وعموما" تكون "التفاعلات بين العوامل" (انظر § ١.١.٢.٢) هي أيضا أكبر وأكثر تعقيدا.
ينبغي استكمال بعض القضايا الاستراتيجية الكبرى التي تمّ ذكرها في الفصول أعلاه، وتفاعلاتها الرئيسية على النحو التالي.
وينطبق هذا المصطلح على المقطع العرضي للنفق، والمحاذاة الرأسية، وتقاطعات الطرق والمداخل وسلالم الخروج. ينبغي استكمال التوصيات § ١.٢.١ بالعناصر التالية:
أ- استخدام الأراضي
يتعلّق استخدام الأراضي بالاستخدام السطحي في الهواء الطلق (الطرق والمباني والعمارات المختلفة والحدائق العامة والمناطق المحمية، وما إلى ذلك)، والاستخدام للمساحة الجوفية تحت الأرض (البنية التحتية تحت الأرض مثل المترو، مواقف السيارات، الشبكات المختلفة، البنى التحتية للمباني، وما إلى ذلك).
ان الواجهات ما بين المساحة الجوفية والسطحية عديدة: فتحات التهوية، طرق المداخل والمخارج وممرات الإخلاء، مدخل لوصول الطوارئ.
ان قيود استخدام الأراضي السطحية والجوفية لا تتوافق دائما في موقع معيّن، وغالبا ما يكون من الضروري فك الارتباط بين ألانشاءات السطحية والإنشاءات المشيدة تحت الأرض. مما قد يستوجب اللجوء الى ممر رأسي مائل أو أروقة تحت الأرض تربط الممرات الرأسية البعيدة عن مخطط النفق.
ب- الجيولوجيا، الجيوتقنية والهيدروجيولوجيا
ان الظروف الجيولوجية، الجيوتقنية والهيدروجيولوجية لها تأثير كبير على التخطيط الطولي، ولا سيما بما يتعلق بمخاطر كالهبوط، وإمكانية التضارب والتأثير على المباني القائمة، والحفاظ على مسافات التباعد عن المنشآت القائمة على السطح أو تحت الأرض تبعا لأساليب البناء المعتمدة.
يمكن أن تؤثّر هذه الظروف على مواقع التقاطعات تحت الأرض. على سبيل المثال في حال وجود أرض غير ثابتة تحت مستوى المياه الجوفية، ولتوسيع المقطع العرضي عند مواقع انشاء التقاطعات للمداخل والمخارج، قد تتطلب اعمال انشائية بدءا" من سطح الأرض (مهاوي كبيرة جدا"، معالجة الترية وتوطيدها). تتطلب هذا الأعمال اللجوء الى منشآت مؤقتة على سطح الأرض لتنفيذها. وبالتالي فان تحديد موقع التقاطعات تحت الأرض يجب أن يأخذ بالاعتبار توافر الظروف المؤاتية لتنفيذ الأشغال أيضا" على سطح الأرض.
ج- وظائف حركة المرور
تتناول وظيفة التخطيط الأساسية تحديد المناطق التي ينبغي فيها انشاء نقاط الاتصال بشبكة الطرقات على سطح الأرض (أو عند الاقتضاء مع البنى التحتية لمنشآت أخرى تحت الأرض). أنها تؤثر على مواقع وتصميم بوابات النفق الرئيسية، على ممرات الوصول والخروج وعلى موقع التقاطعات.
ويرتبط موقع هذه الاتصالات أيضا بحركة المرور على الشبكة تحت الأرض، فضلا عن المواقع المتعددة للدخول والخروج منها. يجب أن تأخذ في الاعتبار القدرة الاستيعابية لحركة المرور في المنطقة على شبكة الطرقات على سطح الأرض، وإدخال تحسينات عند نقاط الاتصال، وذلك لتجنب الازدحام المروري في النفق وتجنّب زيادة الحوادث والمخاطر الكبيرة في حال نشوب حريق في النفق.
د- السلامة - مخاطر الحوادث
يظهر تحليل الشبكات القائمة على تركيز الحوادث في المناطق ذات هندسة مع تعرجات كبيرة ومنحدرات شديدة، وسوء في الرؤية عند نقاط الاتصال بالمداخل والمخارج.
يجب النظر في جميع هذه العناصر بعناية عند أولى رسوم التخطيط الطولي والعمودي لأي شبكة جديدة.
ه - أساليب البناء - الفترة الزمنية
لأساليب البناء تأثير مباشر على التخطيط الأفقي والشكل الجانبي الطولي، والعكس بالعكس. كما تتأثّر بقوة بالظروف الجيولوجية والهيدروجيولوجية والجيوتقنية.
يمكن لأساليب البناء أن يكون لها تأثير هام على موقع بوابات النفق. على وجه الخصوص، ان استخدام درع (ضغط تربة أو طين) يتطلب مساحة كبيرة عند موقع بدء الأشغال، ليس فقط لوضع آلة حفر الأنفاق، ولكن أيضا طوال فترة الأعمال (وخاصة لمعالجة الطين والتخزين المؤقت) . ان حفر النفق بالطريقة التقليدية (عندما تسمح ظروف التربة) يتطلب وضع منشآت محدودة بالقرب من موقع الحفر وبالتالي يستوجب مساحة أصغر.
ان السعي لتقصير الفترة الزمنية للبناء قد يكون له تأثير على التخطيط الطولي والعمودي، وعلى سبيل المثال من أجل امكانية التدخّل عند مواقع بناء وسيطة.
و - الظروف البيئية
عند تشغيل الشبكة ينبغي التنبّه الى نوعية الهواء والضوضاء. تؤثّر هذه العوامل على موقع بوابات النفق وعلى فتحات التهوية. يجب أن يتم تحليلها وفقا" لمرافق التهوية، ومختلف التدابير التي يمكن تنفيذها للحد من الأثر البيئي.
يجب أيضا تحليل موقع البوابات، وبالتالي المنشآت المتعلقة بورشة البناء من منظار الأثر البيئي من حيث أساليب البناء والفترات الزمنية. على سبيل المثال ان طريقة البناء التقليدية لها تأثير ضوضائي أكبر من البناء بطريقة TBM. إذا كانت بوابة النفق موجودة في مناطق حساسة، ينبغي تعليق العمل خلال الليل، مما يؤدي إلى تأخير في انجاز الأعمال وارتفاع التكاليف. ان تغيير في موقع بوابات النفق أو تعديل المسار يمكن أن يقلل من هذه التأثيرات.
١.٧.٣.٢ المقطع العرضي
ينبغي استكمال التوصيات في § ١.٢.٢ بالعناصر التالية:
أ- طبيعة حركة المرور - الوظيفة
كما تمّ ذكره في § ب.١.٧.٢.٤ أعلاه، يجب تحليل طبيعة حركة المرور بعناية، سواء فيما يتعلق بالظروف الأساسية ونتيجة تطورها مع الوقت. ان العديد من شبكات الطرق الحضرية تحت الأرض تحظّر مرور المركبات الثقيلة (أكثر من ٣.٥ طن أو ١٢ طن تبعا" للحالة)، في حين أنها مصممّة مع قياسات الخلوص الرأسي وعرض خطوط المرور وفقا" للميزات (المحدّدة التي تسمح بمرور المركبات من أي نوع).
ان تحليل "وظيفة" الشبكة تحت الأرض وتطورها هو أمر أساسي. فهي تسمح باختيار الخصائص الهندسية للمقطع العرضي وتحديد عرض خطوط المرور) بما يتماشى مع طبيعة حركة المرور.
وبالتالي يمكن التوفير في تكاليف البناء بشكل كبير (٢٠٪ إلى ٣٠٪ ، وفقا" للخصائص المختارة) مما قد يسمح عمليا" بتمويل وانشاء مشاريع قد تكون غير ممكنة لو تمّ تصميمها بناء" لمواصفات نماذج موحّدة.
ب- حجم حركة المرور
من الواضح ان حجم حركة المرور هو بالغ الأهمية من أجل تحديد عدد المسارات في البنية الرئيسية وفي ممرات التبادل والتقاطعات أو المداخل والمخارج.
وينبغي أن يؤخذ في الاعتبار لتحديد طول ممرات الاتصال أو الممرات المؤدية الى المداخل والمخارج. كما ينبغي التنبّه الى ان خطر وقوع ازدحام عند نقطة التقاء ممرات الخروج مع شبكة الطرق السطحية، والعواقب التي سيحدثها في النفق الرئيسي (ذيول الازدحام) لتحديد ما إذا كان من الضروري تصميم مسار مواز عند منبع التقاء الطريق بممر الخروج.
ج- التهوية
تشكّل قنوات التهوية التي ينبغي تنفيذها داخل مقطع النفق عامل مهم لتحديد الأبعاد. ولذلك، لا بد من إجراء تحاليل أولية حول "السلامة والمخاطر" والى تحديد أوّلي لأبعاد منشآت التهوئة قبل تثبيت الخصائص النهائية للمقطع العرضي العملي. غالبا" ما يكون هذا النهج تكراري.
د- الجيولوجيا - الجيوتقنية - الهيدرولوجيا - أساليب البناء
تؤثّر الظروف الجيولوجية، الهيدروجيولوجية والجيوتقنية بالضافة الى أساليب البناء (والتي غالبا ما ترتبط بهم) بشكل أساسي على شكل وسطح المقطع العرضي. يوضح المثال التالي هذا التفاعل.
لبناء النفق الرئيسي في أرض لينة واقعة ضمن المياه الجوفية، يجب استخدام درع وبالتالي فان الشكل سيكون دائري. ولكن المقطع العرضي سيتأثر بوظائف أخرى:
١.٧.٣.٣ السلامة وادارة التشغيل
يمكن تطبيق توصيات المقطع § ١.٢.٣ بالكامل على "شبكات الطرق تحت الأرض." ولكن يجب أن تأخذ طريقة التحليل بعين الاعتبار تعقيد شبكات الطرق تحت الأرض وخصائصها المشدّدة لبعض العوامل بما في ذلك:
أ- حركة المرور
بشكل عام، ان حجم حركة المرور أكبر والازدحامات أكثر شيوعا". مما يعني ان عدد الأشخاص المتواجدين في النفق هو أكبر بكثير وفي حال وقوع حوادث يكون عدد الأشخاص موضوع الانقاذ والاخلاء أكبر بكثير.
تشكّل مناطق التقارب أو الانفصال عند التقاطعات نقاط حسّاسة من حيث مخاطر وقوع الحادث.
يجب التحليل بعناية الافتراض الذي يهدف في بعض الأحيان الى التأكيد منذ بداية تصميم المشروع بعدم وقوع زحمة سير. من المؤكّد انه بالامكان تنظيم حجم حركة المرور عند دخول شبكة الأنفاق تحت الأرض للقضاء على أي خطر تشكّل زحمة سير. ما قد يؤدي إلى خفض كبير جدا في قدرة استيعاب النفق (من حيث حجم حركة المرور)، وغالبا ما يتعارض مع الهدف من انشائه وتبرير بنائه. مع مرور الوقت يجب التخفيف أو الحّد من التدابير المتعلقة بتخفيض حركة المرور وذلك لمواجهة واقع الحال. يتزايد احتمال وتكرار حدوث زحمة السير، مما يسقط الفرضية الأولى التي تمّ على أساسها تصميم شبكة الطرق (وخاصة من الناحية الأمنية والتهوية في حال حدوث حريق).
ب- اخلاء المستخدمين - وصول فرق الطوارىء
ينبغي أن ينظر التحليل في:
ج- التهوية
يجب أن يتناول نظام التهوية ما يلي:
* وضع نقاط تصريف منفصلة عن التصميم وبناء قنوات تقاطع محددة،
* استحداث منشأة لمعالجة الهواء قبل التصريف،
د- التواصل مع المستخدمين
ينبغي تعزيز التواصل مع المستخدمين والتكيّف مع تعدّد فروع الشبكة. يجب التمكّن من تفريق الاتصالات بين فرع وآخر وفقا" للضرورات العملية، وخاصة في حالة نشوب حريق.
يجب أن يكون المستخدمين قادرين على تحديد موقفهم داخل الشبكة، الأمر الذي يتطلب على سبيل المثال إنشاء إشارات محددة، رموز بالألوان، الخ.
يجب ايلاء ما قبل الإشارات واشارات وجهة المرور على التقاطعات اهتماما خاصا، لا سيما فيما يتعلق بالمسافات المناسبة التي تتيح رؤية جيدة ووضوح اللوحات.
ه- الحاجات الخاصة بادارة التشغيل
ينبغي تكييف الحاجات الخاصة بادارة التشغيل (راجع الفقرة § ١.٢.٣.٦ أعلاه) مع تعقيد الشبكة، وحجم حركة المرور والصعوبات الناجمة عنها للتمكن من إجراء التدخلات خلال حركة المرور.
يمكن تطبيق توصيات المقطع § ١.٢.٤ أعلاه تماما" على "شبكات الطرق تحت الأرض." ومع ذلك، يجب أن يأخذ التحليل في الاعتبار تعقيد شبكات الطرق تحت الأرض والاحتياجات أو الظروف الاضافية المذكورة في هذا الفصل ١.٧.٣.
ينبغي اجراء تحليل محدّد لواجهات الت ما بين المدراء ومشغّلي الشبكات المترابطة أو ذات الصلة، فيما يخصّ جميع الجوانب المتعلقة بادارة حركة المرور من جهة، ومن جهة أخرى المتعلّقة بالسلامة (بما في ذلك الحرائق)، تدخّل فرق النجدة، وفرق مكافحة الحرائق، واخلاء المستخدمين.
على الوظائف الإشرافية أن تأخذ في الاعتبار مجمل الواجهات. عليها أن تسمح بتأمين ايصال المعلومات المشتركة اللازمة لكل من المدراء، وربما التحكّم الجزئي "بأمرة القيادة" ما بين مركز اشرافي ومركز إشرافي آخر. ان تصميم البنية العامة لمختلف الوظائف الإشرافية، لإمكانياتها ولأدائها يجب أن يكون موضوع تحليل شامل يتناول التنظيم والمسؤوليات والتحديات والمخاطر، في ظل ظروف الادارة والتشغيل العادية كما وفي حال الخطر الشديد، لكي يسمح بالتفاعل بين مجموعات فرعية مختلفة من الشبكة تحت مسؤولية كل من القييمين على ادارة التشغيل.
نسخة للطباعة