Pokud jsou tunely delší než jen několik set metrů, vyžadují specifické vybavení pro zvýšení bezpečnosti uživatelů jak v normálním provozu, tak v případě nehod.
V tunelech lze instalovat široké spektrum zařízení, která snižují pravděpodobnost nehod a omezují jejich případné následky, ale také mohou poskytovat odpovídající míru komfortu pro uživatele. Kapitola 7 zprávy 05.06.B "Snižování provozních nákladů silničních tunelů" se věnuje vybavení silničních tunelů a kapitola 3 zprávy 2008R15 "Městské silniční tunely" poskytuje detailní informace o návrhu a modernizaci takových zařízení.
Provoz zařízení instalovaných v tunelech vyžaduje dodávky značného množství elektřiny. Systémy napájení elektrickou energií (oddíl Napájecí soustava) musejí dodávat dostatek energie v běžných i krizových situacích. To znamená, že systém musí fungovat i v případě výpadků dodávek energie tak, aby byl zajištěn alespoň provoz zařízení zcela nepostradatelných. Stav těchto zařízen je také zapotřebí průběžně sledovat, za tímto účelem může být zaveden systém SCADA (oddíl SCADA).
První skupinou těchto zařízení jsou komunikační a poplašné systémy (oddíl Komunikační zařízení). Patří sem i systémy pro pravidelné kontroly situace v tunelu a pro informování operátora o možných nebezpečích či nehodách. Společně se systémy pro sledování a řízení dopravy (oddíl Dopravní systém) lze instalovat také detekční systémy. Ty zahrnují systémy automatické detekce nehod a systémy pro detekci kouře a/nebo ohně. Takové informace lze přijímat i od přímých účastníků provozu, kteří o nich informují pomocí poplašných tlačítek a nouzových telefonů. Posledně zmiňovaná zařízení dovolují i komunikaci mezi uživateli tunelu a řídícím personálem. Pro operátory je přínosné mít nejen dostatečné informace např. o místech výskytu a stavu osob v tunelu, ale také možnost předávat jim potřebné informace a instrukce. Tato skupina zařízení dále obsahuje výstražné systémy uvnitř tunelu a zařízení pro koordinaci zásahů. K tomu lze využít ampliony a vysílače na frekvencích FM rádií, používaných operátory a záchrannými složkami.
Aby bylo možno zaručit pohodlí uživatelů a snížit nebezpečí nehod, je důležité zajistit odpovídající viditelnost a snížit koncentraci zamoření. K tomu je nezbytný odpovídající systém osvětlení (oddíl Osvětlení) a větrání (oddíl Ventilace). Větrání je zásadní i pro případy nouzových podmínek, kdy ovlivňuje jak postup požáru, tak šíření kouře. V závislosti na dopravní situaci a délce tunelu může být větrání jen přirozené, čistě strojové, nebo kombinace přirozeného a strojového (t.j. přirozené v běžném provozu a strojové v nouzových podmínkách). Dalším prostředkem pro zvládání rizika je signalizace (oddíl Dopravní značení). Ta je důležitá nejen pro vyznačení možných překážek provozu či nebezpečí, ale i pro snazší nalezení nouzových východů, krizových tlačítek, požárních přístrojů apod.
Pro případ nehod jsou nezbytná zařízení pro likvidaci požárů. Patří k nim protipožární vybavení, které je v tunelu dostupné uživatelům a záchranným jednotkám (oddíl Požární zabezpečení), a fixní protipožární systémy (oddíl Pevná hasící azřízení), které se spouštějí samočinně. V takových situacích jsou důležité zábrany (oddíl Zábrany), které v době požáru zastaví vozidla přijíždějící ke vjezdům do tunelu.
Tuto kapitolu napsaly pracovní skupiny 1 a 4 Výboru C4 (2008-20110, v nichž:
Většina systémů a zařízení v tunelech vyžaduje napájení elektrickou energií. Proto je nutné instalovat v tunelech i napájecí systémy. Na ty jsou kladeny dva základní požadavky:
Energie, kterou je třeba do tunelu dodávat, vychází přímo z charakteru a množství v něm instalovaných zařízení. V závislosti na potřebném výkonu (kWh) může být elektrická energie dodávána ve formě nízkého nebo vysokého napětí.
Každá země má pro provoz tunelů a jejich specifických konstrukcí své vlastní normalizované požadavky na distribuční sítě, architektura sítí se tak může výrazně lišit mezi jednotlivými státy i v jinak podobných tunelech. Některé principy jsou však společné a stojí za zmínku, např.:
V silničních tunelech má životně důležitý význam vybavení pro bezpečnost uživatelů. Operátor tedy musí tato zařízení stále sledovat, aby vyhodnotil jejich stav (funkční, mimo provoz) a provozní mód (automatický, manuální, nebo vypnutý).
Mnohá zařízení mají samostatné řízení s využitím senzorů (osvětlení, větrání) podle stanovených prahových hodnot na vstupech. Jiná jsou zapínána a vypínána podle provozních podmínek. Je tedy vhodné, aby je operátor mohl ovládat dálkově (signalizace, proměnné dopravní značení, zábrany, větrání, osvětlení, čerpadla…).
Dále musí mít operátor u každého zařízení informace o délce provozního nasazení (počet hodin v provozu), neboť tato zařízení mohou mít velmi odlišný rozsah používání (stále, občas, nebo velmi zřídka).
Funkce sledování, samostatného řízení a archivace dat velmi často zajišťuje jediný systém - systém dispečerského řízení a získávání dat (SCADA).
Ve světě je používáno několik druhů systému SCADA a jejich výkonnost se neustále zlepšuje. Tyto systémy jsou v různých tunelech málokdy zcela identické, a to i v tunelech obdobných vlastností nebo dokonce provozovaných stejným správcem. Nicméně jejich architektura vychází z určitých pravidel, která jsou poměrně rozšířená:
Komunikace personálu provozovatele s uživateli je velmi důležitá. Je žádoucí, aby tato komunikace mohla probíhat oběma směry - od operátora k uživateli i od uživatele k operátorovi. Tato výměna informací by měla být uskutečnitelná ve všech provozních situacích: běžných, zhoršených i kritických.
Komunikační funkci (poplach je považován za zvláštní formu komunikace) může zajišťovat několik typů zařízení, jejichž funkčnost se liší: některá umožňují přenos informací od uživatelů k operátorovi (poplašná tlačítka, automatické alarmy v určitých evakuačních systémech...), jiná přenos od operátora k uživatelům (zprávy vysílané na rádiových frekvencích, amplióny). Pouze jeden typ dovoluje obousměrnou komunikaci (nouzové telefony).
Nouzové telefony dovolují uživateli - oběti nehody v tunelu - kontaktovat řídicí ústřednu, která tunel dozoruje. Kromě zprostředkování hlasového spojení tak použití nouzového telefonu zároveň udává i přesnou polohu uživatele.
Tyto nouzové telefony se stavějí v pravidelných intervalech ve skříních nebo v různých typech nouzových stanovišť. Vzdálenost mezi dvěma nouzovými telefony je zpravidla stanovena v místních předpisech, a proto se v jednotlivých zemích liší.
Struktura tohoto zařízení je poměrně jednoduchá. Nouzové telefony jsou napojeny na ústředny, které hovor přijmou. Tato ústředna je obvykle v řídicí ústředně tunelu, někdy v prostorách policejní stanice, v jejíž působnosti se tunel nachází.
Poplašná tlačítka dovolují uživateli vyslat poplašný signál do řídicí ústředny. Jde o poměrně levné zařízení, a tak ho lze instalovat v menších rozestupech.
Zařízení není používané příliš často - do určité míry sice nahrazuje nouzový telefon, ale na rozdíl od něj nedovoluje obousměrnou komunikaci s řídicí ústřednou.
Jak bylo řečeno výše, uživatel má přímo v tunelu k dispozici několik zařízení pro případ nouze: nouzové telefony, občas poplašná tlačítka, může také použít hasicí přístroje a ve většině tunelů i únikové východy.
Aby mohl operátor vhodně zareagovat, je nutné ho o použití některého z těchto zařízení uživatelem informovat s co nejmenším zpožděním. Nebývá to těžké v případě nouzového telefonu a tlačítek, neboť tato zařízení jsou většinou napojena přímo na ústřednu. Pokud nouzové telefony vedou jinam než řídicí ústřednu, je třeba stanovit postupy u adresáta hovoru, který musí bezodkladně informovat ústřednu.
Hasicí přístroje a únikové východy bývají zpravidla vybaveny senzory, které zaznamenají změnu stavu a informují řídicí ústřednu prostřednictvím SCADA systému. Operátor je tak informován o tom, že uživatel v tunelu žádá o pomoc.
U hasicích přístrojů je zaznamenanou změnou zpravidla sejmutí přístroje z jeho držáku nebo otevření dveří nouzového stanoviště. U nouzových východů se zaznamená otevření jejich dveří, přítomnost osoby ve východu, nebo obojí.
Je-li tunel vybaven systémem videosledování (viz oddíl Dopravní systém), zobrazují se záběry z tunelu a jeho okolí na monitorech v řídicí ústředně. Je obtížné sledovat současně větší počet obrazovek, má-li operátor věnovat všem obrazovkám dostatečnou pozornost po celou několikahodinovou službu.
Pro snížení této náročnosti se zavádějí systémy automatické detekce nehod. V některých zemích jsou pro určité tunely taková zařízení dokonce povinná.
Automatická detekce nehod (AID) běžně vychází z počítačové analýzy záběrů z videokamer sledujících tunel. K dispozici je řada algoritmů, které jsou schopny rozeznat průvodní signály nehod:
Závažnější požáry vozidel zpravidla následují až po zastavení dopravy (tj. po nehodě), lze tedy očekávat, že poplach typu "zastavené vozidlo" z AID systému bude předcházet poplachům spuštěným jinými systémy, jako jsou detektory teploty a kouře. Včasné varování z AID dovoluje operátorovi ověřit místo a charakter situace a zvolit účinný další postup. Ten může zahrnovat vhodnou volbu režimu větrání, prevenci dalších nehod pomocí provozních opatření, rychlé informování motoristů blížících se k místu nehody... Také umožňuje zavolat záchranné složky, uzavřít další přístupy k místu nehody, informovat pomocí proměnných dopravních tabulí či rádia, zavolat odtahovou službu, vyzvat k opuštění tunelu atd.
Systémy detekce kouře videem jsou popsány v oddílu 6.3.3 "V současnosti používané metody" zprávy 05.16.B 2006.
Systémy AID na bázi videa poskytují v reálném čase dopravní informace o intenzitě či rychlosti provozu. Mohou ukládat záznam z místa vzniku nehody a spolupracovat s dalšími systémy, např. SCADA. Videosystémy AID běžně zahrnují kamery, systém pro zpracování záběrů, který analyzuje data z jedné nebo více kamer, a kódovače a dekódovače IP videa pro přenos obrazu na monitor. Dále obsahují systém správy videa, který se skládá z jednoho či dvou redundantních serverů pro video, a další služby (nahrávání videa a AID incidentů, sběr a průběžné ukládání dopravních dat a situací, komunikace se systémem SCADA), síťové vybavení a komunikační linky (optické kabely, koaxiální a nestíněné kroucené dvojlinky).
Návrh systému AID v tunelech by měl brát v potaz následující skutečnosti:
Článek "Systémy zjišťování požáru v silničních tunelech - ponaučení z mezinárodního výzkumného projektu" v časopise Routes/Roads (2009) došel k závěru, že "pro předcházení překážkám v záznamu doporučuje většina výrobců detektorů s polem viditelnosti, aby byly oblasti snímány dvěma detektory z různých úhlů, například v obou směrech v tunelech." Větší počet kamer může být vyžadován i kvůli redundanci, kdyby některá přestala fungovat. Zpravidla se oblasti záběru kamer záměrně překrývají, takže výpadek jedné kamery může být nahrazen záběry ze sousedních kamer.
Sekce IV.2.1. "Zařízení pro detekci dopravních nehod" zprávy 05.15.B 2004 navrhuje rozestupy mezi kamerami v rozsahu 30 až 150 metrů, mají-li být využitelné pro automatickou detekci nehod.
Výkonnost systému AID závisí do značné míry na správném zadání a kalibraci před nasazením do provozu. Podle získaných zkušeností mohou pečlivá příprava a kalibrace trvat i několik měsíců.
Detektory ohně a kouře jsou jednou ze základních částí kontrolního okruhu tvořeného senzory, zařízeními spouštějícími poplach, přenosovými kabely, evakuačními prvky atd. Tento okruh se často souhrnně označuje jako požární poplašný systém.
Požární a kouřové poplašné systémy v silničních tunelech mají za úkol co nejdříve zaregistrovat oheň a přítomnost kouře, aby se mohly neprodleně aktivovat bezpečnostní vybavení a postupy. Jejich hlavním účelem by mělo být:
Běžně vychází principy detekce ohně ze sledování parametrů s ohněm souvisejících, tedy teploty, kouře, záření a tvorby typických chemických sloučenin. Senzory pro detekci ohně tudíž lze klasifikovat jako:
Každý z těchto detektorů má svou oblast použití určenou reakční dobou, robustností, spolehlivostí atd.
V poslední době se videosystémy AID osvědčily jako velmi efektivní a rychlé detektory požáru. Ve skutečnosti zaznamenávají každý předmět či vozidlo, které se nechová tak, jak se v normální dopravní situaci očekává. Kamery se mohou automaticky natočit tak, aby co nejlépe zabíraly problémové místo, a tak operátorovi umožňují zachytit už samotný počátek požáru.
Systémy detekce ohně a kouře jsou popsány v oddílu 6.3 "Detekce ohně" zprávy 2006 05.16.
Obecně lze od požárních detektorů v silničních tunelech požadovat, aby odolávaly následujícím podmínkám: rychlosti proudění vzduchu až 10 m/s, snížené viditelnosti v důsledku výskytu výfukových plynů z naftových motorů, od ojetých pneumatik a povrchu vozovky, zvýšené a krátkodobě kolísající koncentraci zplodin (oxid uhelnatý (CO), oxid uhličitý (CO2), oxidy dusíku a uhlovodíky), proměnlivé intenzitě osvětlení reflektory vozidel, teplu z motorů a horkých výfukových plynů, elektromagnetické interferenci a smíšenému dopravnímu proudu (osobní auta, dodávky, nákladní vozidla, autobusy, cisterny...), který vede k různému stupni zakrytí detektorů v profilu tunelu.
Je třeba co nejnaléhavěji zdůraznit důležitost vysoce bezporuchového provozu a schopnosti co nejpřesnější lokalizace požáru. Doporučuje se, aby systémy detekce ohně měly určitou úroveň inteligence pro předcházení falešným poplachům, které jednak vyžadují nákladnou nápravu, ale zejména mohou tlumit pozornost, kterou operátoři ústředny poplachům věnují.
Dále je velmi důležité, aby měla instalace požární detekce/ výstrahy rozumnou cenu, nízké provozní náklady a jednoduchou údržbu - viz oddíl 6.3 "Detekce ohně" zprávy 2006 05.16.B.
V národních a mezinárodních předpisech a normách jsou stanoveny následující parametry automatických detektorů ohně: maximální doba pro detekci ohně, přesnost určení místa požáru, minimální detekovatelný rozsah ohně, schválený způsob detekce, místa pro shromažďování osob při požárním poplachu, podrobnosti o tom, jaké tunely musejí být automatickými detektory vybaveny (např. délka tunelu, přítomnost strojového větrání, tunely bez permanentního dohledu z řídicího centra, krátké tunely s obzvlášť vysokými dopravními proudy).
Podrobný seznam referenčních dokumentů je součástí kódů a lze ho najít i v Sekci 10 "Zdroje a odkazy" zprávy 2006 05.16.B.
Účinnost detekce požáru závisí nejen na typu zařízení (teplota, pohlcování světelných paprsků, ionizace atd.), ale i na použité detekční strategii, která zahrnuje například množství senzorů a míru jejich sledování v tunelu.
Automatická detekce nehod, analýza videí s využitím AID systémů, sledování průmyslovou televizí (CCTV), vybavení hasicími přístroji, jejichž sejmutím se aktivuje požární poplach, ale i nouzové telefony - to všechno jsou účinné způsoby vyvolání poplachu.
Mnoho používaných detektorů funguje na základě detekce tepla a rychlosti nárůstu teploty. Pokud jsou dobře kalibrovány, vykazují tyto systémy nízkou míru falešných poplachů, ale mají poměrně dlouhou reakční dobu. Detektory aktivované výskytem kouře mají rychlejší spuštění poplachu, ale vykazují i více falešných poplachů, neboť jsou ovlivněny výfukovými plyny z naftových vozidel: viz Sekce VI.3.1 "Detekce ohně" zprávy 05.05.B 1999.
Článek "Systémy zjišťování požáru v silničních tunelech - ponaučení z mezinárodního výzkumného projektu" v časopise Routes/Roads (2009) je věnován metodám detekce ohně a kouře v silničních tunelech, jako jsou lineární detekce tepla, optická detekce plamenů, videodetekce, bodová detekce tepla a detekce kouře systémem vzorkování vzduchu. Dochází k závěru, že systém vzorkování vzduchu má celkově vzato dobrou účinnost díky příznivým hodnotám reakčního času a schopnosti přesně lokalizovat a sledovat požár a jeho dopady na silniční prostředí. Informace z této práce lze použít pro určení nejvhodnější technologie detekce požáru v tunelu.
Tunely jsou stísněné a uzavřené prostory, které často znemožňují šíření radiových vln přicházejících z vysílačů vně tunelu. Pro opětovné nastartování takového šíření těchto vln je nutné instalovat zařízení, které dovoluje opakovat vysílání na potřebných frekvencích. Takto lze převysílat několik typů služeb:
Bylo by možné vysílat frekvence obrovské řady služeb, brání tomu ale vysoké náklady a obtížná realizace. Zpravidla se lze v tunelu naladit na frekvence používané záchrannými složkami, frekvence provozovatele tunelu, několik rozhlasových frekvencí FM i DAB a frekvence mobilních operátorů.
Pokud dochází k opakovanému vysílaní jedné či více radiových frekvencí, instaluje se zařízení, které umožňuje vkládání předem nahraných zpráv. V případě potřeby se přeruší rozhlasové vysílání a uživatelům se přehrají zprávy týkající se provozu v tunelu, zpravidla pokyny od správce tunelu.
Opakovače hlášení instalované v tunelech se skládají z:
Není mnoho zařízení, která dovolují přímo oslovit uživatel kvůli poskytování informací nebo ho vyzvat k nějakému konkrétnímu způsobu chování. Za tímto účelem jsou některé tunely vybaveny ampliony (hlásiči). V praxi mohou mít ampliony podle způsobu použití několik různých funkcí, zmínku si zaslouží zejména tyto:
Tento typ zařízení se však v současnosti příliš nepoužívá. Jeho využití se zvažuje v jednotlivých případech, často se hodí jen pro specifické podmínky (tunely s velmi vysokou hustotou dopravy nebo délkou apod.).
Ve většině tunelů nestačí pronikající přirozené denní světlo zajistit uživateli dostatečnou viditelnost. Je tedy nutné instalovat umělé osvětlení, které uživatelům poskytne dostatečnou viditelnost a pohodlí.
Stran funkčnosti musí instalované osvětlení zajistit:
Osvětlení by mělo být projektováno s ohledem na řadu kritérií, zejména těch, která souvisejí
Jsou možné různé typy instalací; nejčastější jsou symetrické osvětlení a osvětlení proti proudu. V závislosti na vlastnostech tunelu a stanovených cílech se osvětlení může budovat v jedné nebo více liniích, nad vozovkou, na horním okraji zdí tunelu...
Větrání má v tunelu dvě funkce:
Původně bylo prvotním cílem instalace větrání do tunelů snížení koncentrace zplodin. I když jednotková produkce emisí vozidly v posledních desetiletích výrazně poklesla, tato funkce je stále důležitá a musí se zohlednit při projektování tunelu.V některých případech může být přirozené větrání vyvolané pístovým efektem jedoucích vozidel dostačující pro zajištění požadovaných standardů kvality ovzduší. Potřeba strojového větrání se posuzuje s ohledem na délku tunelu a typ dopravního využití (jednosměrný, obousměrný): viz Technická zpráva 2004 05.14.B : Silniční tunely: Emise vozidel a potřeba vzduchu pro větrání. Tato zpráva bude v blízké budoucnosti nahrazena novou zprávou.
Tytéž faktory ovlivňují potřebu větrání v nouzových situacích, zejména při požáru. V úvahu by se měla vzít i přítomnost dalších vybavení a zařízení, jako jsou například únikové východy. V některých případech může dostačovat přirozené větrání, ale strojové větrání se často vyžaduje pro tunely delší než několik set metrů.
V tunelu se mohou uplatnit různé strategie větrání. Volba té nejvhodnější zpravidla vychází hlavně z požadavků protipožární bezpečnosti, použití systému v běžném provozu se tomu přizpůsobí: viz Kapitola V "Větrání pro řízení ohně a kouře" zprávy 05.05.B 1999.
Podélná strategie spočívá ve vyvolání podélného proudění vzduchu v tunelu, snahou je tlačit kouř z hořících vozidel na jednu stranu požáru. Nacházejí-li se na této straně uživatelé, mohou být vystaveni toxickým plynům a snížení viditelnosti, takže v tunelech s obousměrným provozem nebo kongescemi vyžaduje tato strategie velkou opatrnost. Minimální rychlost proudění potřebná pro úspěšné usměrnění kouře závisí na rozsahu návrhového požáru a geometrii tunelu (sklon, průřez).
Příčná strategie využívá toho, že má kouř sklon hromadit se v horní části prostor tunelu, odkud může být mechanicky odváděn. Systém je navržen tak, aby zachovával vrstvu čerstvého vzduchu (s dobrou viditelností a nízkou toxicitou) ve spodní části průřezu, což umožňuje neasistované opuštění tunelu. Je tedy důležité zachovávat podélné proudění v oblasti požáru co nejníže, aby se předešlo rozptylování vrstev vzduchu a nadměrnému podélnému šíření kouře. Tato strategie se dá využít v každém tunelu, ale projekt, výstavba i provoz jsou náročnější a dražší.
Proces projektování větrání zahrnuje výpočet minimální přijatelné kapacity systému s ohledem na tah a rychlost proudění, návrh větrací sítě a výběr odpovídajících větracích zařízení Kapitola 4 zprávy 2006 05.16.B : "Větrání" a jeho přílohy 12.3 "Postup výpočtů náporových větráků", 12.4. "Zvlhčovače dýmu" and 12.6. "Zvukový dopad náporového větrání". Větrací zařízení by mělo splňovat řadu nařízení, včetně odolnosti proti ohni a zvukové parametry.
Návrh odpovídajících scénářů regulace větrání pro každou možnou situaci při požáru je velmi důležitou částí procesu: viz Technická zpráva 2011 R02 : Silniční tunely: Provozní strategie větrání. Tyto scénáře mohou být jednoduché, zejména v případě podélné strategie, nebo zahrnovat velké množství měřících a větracích prvků v komplexních tunelech s příčným větráním. Optimalizace řízení větrání v zájmu kvality vzduchu během normálního provozu může výrazně snížit spotřebu energie; to je důležité, neboť spotřeba energie představuje značnou část provozních nákladů tunelu
Interakce navrhovaného větracího systému a ostatních složek tunelu probíhá na mnoha místech a mnoha způsoby. Například u příčného větrání může požadovaná rychlost proudění vzduchu ovlivnit rozsah výkopů, což se může výrazně projevit na stavebních nákladech. Větrání se také významně podílí na energetických nárocích tunelu. Je také úzce provázané s jinými bezpečnostními prvky, například s detekcí ohně a s hasicími systémy: viz Kapitola 5 "Pevné hasicí systémy v kontextu bezpečnosti silničních tunelů" zprávy 2008 R07.
S větráním souvisejí i dopady na životní prostředí. Kromě spotřeby energie a uhlíkové stopy jde například o lokální vypouštění vzduchu s vysokou koncentrací zplodin v okolí portálů tunelu a větracích šachet. Omezování jejich dopadu na okolí tunelu tvoří velkou část projektu zaměřenou na životní prostředí: viz oddíl 4.3. "Techniky rozptylu vzduchu v tunelech, oddíl 4.6. "Provozní aspekty" a Dodatek D. "Přehled modelování rozptylu při návrhu větracích systému" zprávy 2008 R04.
Závěrem stojí za zmínku, že větrání vyžadují i jiné části tunelu než jen hlavní dopravní prostor - zejména se to týká únikových východů: viz oddíl 5.3. "Projektování únikových cest" zprávy 05.16.B 2006.
Hlavním účelem hasicích zařízení v tunelu je poskytnout uživatelům k hašení požárů v tunelech prostředky s minimálními dopady na uživatele, zasahující záchranáře a konstrukci tunelu.
Silniční světová asociace (PIARC) se systémům pro hašení požárů v silničních tunelech věnovala v nesčetných publikacích. Hlavní publikace jsou dvě: Technická zpráva 05.05.B 1999 "Regulace ohně a kouře v silničních tunelech a Technická zpráva 05.16.B 2007 "Systémy a zařízení pro regulaci ohně a kouře v silničních tunelech." Navíc byla tato problematika řešena v řadě Zpráv výboru na Světových silničních kongresech, jmenovitě těch pořádaných ve Vídni (1979), Sydney (1983), Bruselu (1987), a v Marrakeshi (2001).
Systémy zásadního významu umožňující boj s požárem v tunelu zahrnují: detekci, poplach, radiové komunikace, nouzové telefony, průmyslovou televizi, ampliony, zásobování vodou a její rozvod, pevné hasicí systémy, přenosné hasicí přístroje a nouzové větrání. Tyto systémy se musejí plánovat, vyhodnocovat, projektovat a instalovat pečlivým, integrovaným způsobem, aby se zajistila jejich plná kompatibilita a aby protipožární bezpečnost nebyla kompromisem nebo nekoncepčně přemrštěnou investicí.
Mnohé z prvků hasicích systémů byly rozebrány v jiných kapitolách manuálu. Systémy popsané v jiných částech zahrnují detekci (Detekce ohně a kouře: účel detekce ohně a kouře oddíl Komunikační zařízení), pevné hasicí systémy (oddíl Pevná hasící azřízení), požární poplach (oddíl Komunikační zařízení), nouzové telefony (oddíl Komunikační zařízení), průmyslovou televizi (oddíl SCADA), ampliony (oddíl Komunikační zařízení), radiové komunikace (oddíl Komunikační zařízení), nouzové větrání (oddíl Ventilace).
Systémy popisované v této části se vztahují k zařízením poskytovaným uživatelům, provoznímu personálu tunelu a záchranářům pro hašení v silničních tunelech. Zahrnují systémy určené k dodávkám vody prostřednictvím požárních vodovodů (stoupací potrubí) a hydrantů (hadicové přípojky) a dále instalaci přenosných hasicích přístrojů v tunelu.
Systém zásobování vodou, včetně hlavního vodovodního řadu, požárních vodovodů nebo stoupacích potrubí, je nezbytný pro dodávky vody pro protipožární systém tunelu (prostřednictvím hydrantů či přípojek pro hadice) a případně pro dodávky vody pro pevný hasicí systém (oddíl Pevná hasící azřízení) je-li tento v tunelu instalován (viz oddíl VI.3.3 "Zdroje vody" zprávy 05.05.B 1999).Zdrojem vody může být vodovodní řad nebo nádrž. Požadovaný tlak v systému musí souhlasit s požadavky zasahujících hasičských jednotek.
Požární hydranty (přípojky hadic) jsou v tunelu nezbytně nutné, aby hasičským jednotkám poskytly možnost připojení hadic a tedy přístup ke zdroji vody. Hydranty by měly být v tunelu instalovány v pravidelných vzdálenostech (viz oddíl VI.3.3 "Zdroje vody" zprávy 05.05.B 1999). Přípojky hydrantů musí být kompatibilní s vybavením místních hasičských jednotek.
Přenosné hasicí přístroje se v silničních tunelech rozmisťují v pravidelných intervalech, aby dovolily řidičům a provoznímu personálu bojovat s požáry menšího rozsahu před příjezdem hasičů ( viz oddíl VI.3.2 "Hasicí přístroje" zprávy 05.05.B 1999).
V některých státech se v tunelech instalují i kotouče s hasicími hadicemi - nejde ale o světový trend, jelikož v jiných státech si hasičské jednotky vozí při každém zásahu své vlastní hadice (viz oddíl VI.3.3 "Zdroje vody" zprávy 05.05.B 1999 ).
Technická zpráva 2008 R07 "Silniční tunely: Posouzení pevných hasicích systémů" shrnuje názory Světové silniční asociace na pevné hasicí systémy (PHS / FFFS), její doporučení ohledně využitelnosti, výběru a provozu takových systémů.
U rychle se šířících požárů může kouř omezovat schopnost uživatelů opustit tunel bez pomoci, rychle stoupající teploty mohou zcela vyloučit pobyt osob v tunelu a zničit bezpečnostní systémy. PHS má potenciál omezit rychlost šíření a růstu intenzity ohně, čímž zvyšuje bezpečnost motoristů a záchranářů během neasistované i asistované fáze záchrany před ohněm. Dalšími možnými výhodami PHS je ochrana zařízení tunelu před zničením požárem a omezení důsledků přerušeného provozu tunelu pro dopravní síť, ke kterému může dojít během oprav škod způsobených požárem.
Pokud není instalace PHS vyžadována místními předpisy pro projektování tunelů, doporučuje se pro posouzení, zda by se měl takový systém instalovat, provést následující kroky:
PHS musí být zvážena v kontextu jiných kritických bezpečnostních systémů, jako jsou například větrání. Rychlá a přesná detekce událostí a reakce PHS jsou zásadními prvky, které mohou zajistit nejvyšší možnou účinnost PHS. Provozní účinnost PHS se posuzuje metodami systémového inženýrství, a to včetně odpovídajících režimů pro údržbu, testování a výcvik. Je nutné pečlivě zvážit také dopady takovéhoto systému na provozní postupy a rozpočet údržby.
Systémy kropení vodou jsou zdaleka nejrozšířenějším typem PHS používaným v současnosti v tunelech. K dispozici jsou nízkotlaké i vysokotlaké systémy, vysokotlaké vytvářejí kapky menší velikosti. V tunelech lze použít i další systémy využívající vodu, včetně pěnových systémů. Výběr odpovídajícího PHS by měl vycházet z analýzy nákladů a přínosů.
Ačkoliv jsou v některých zemích PHS používány běžně, v celosvětovém měřítku jsou v silničních tunelech spíš výjimkou než pravidlem. Tyto systémy sice mohou snížit rychlost šíření a růstu intenzity požáru, ale také vyžadují, má-li být zajištěno jejich optimální fungování, vyšší stupeň údržby a provozního dohledu.
V tunelech s vysokými intenzitami dopravy jsou často instalovány systémy sledování dopravy. Zpravidla se používá videosledování, občas doplněné o čítače dopravy. Videosledování dovoluje operátorovi sledovat v ústředně situaci v tunelu v reálném čase. V případě zhoršených dopravních podmínek je možné sledovat oblast incidentu a rychle posoudit potřebná opatření.
Videosledování je tak pro operátora velmi cenným nástrojem, neboť mu dovoluje nejen průběžně sledovat mimořádné události v tunelu, ale také v případě potřeby rychle reagovat. Má-li však být videosledování využito naplno, je nutná pokud možno neustálá přítomnost operátora - člověka - v ústředně.
Vlastní koncepce videosledování je poměrně prostá. Kamery jsou v tunelu rozmístěny v pravidelných intervalech, aby bylo zajištěno pokrytí celého tunelu a okolí. Obrazový materiál se sdružuje do skupin a odešle se do řídicí ústředny tunelu přes síť, která může, ale nemusí, být vyhrazená. Tam se obrázky přijmou a zobrazí na monitorech.
Svislé dopravní značení je jedním z prostředků komunikace provozovatele tunelu s uživateli.
V tunelu se používá stejný typ dopravního značení jako u komunikace dané třídy na povrchu:
Různé bezpečnostní prvky dostupné v tunelu uživatelům (nouzové telefony, hasicí přístroje, únikové východy…) vyžadují také odpovídající dopravní značení.
Základním problémem dopravních značek v tunelu je jejich umístění. Při projektování se geometrie průřezu podzemního tunelu optimalizuje a případné rozšíření průřezu doprovází značné navýšení nákladů. V praxi se tak musejí hledat kompromisy mezi dobrou viditelností značek (tj. dostatečně velkými panely) a prostorem, který je k dispozici.
Pokud v tunelu dojde k závažné události (nehoda, požár, atd.), musí být možné co nejdříve bránit dalším uživatelům ve vjezdu do tunelu. Zařízení pro efektivní a rychlé zabránění vjezdu do tunelu chrání uživatele, kteří jsou zatím vně tunelu, před tím, aby se dostali do potenciálně nebezpečné situace, a také pomáhá předcházet dalším nehodám v podzemí.
Zkušenosti z mnoha zemí ukazují, že uzavření tunelu jen prostřednictvím červeného světla před tunelem, není příliš účinné. Signál vyzývající k zastavení se tedy často kombinuje se zábranami a proměnnými informačními tabulemi, které uživatele informují o příčině uzavření.
Zařízení pro uzavření tunelu lze aktivovat buď z řídicí ústředny, nebo automaticky v tunelech, které nejsou nepřetržitě sledovány.
Zařízení k uzavření tunelu není určeno pro použití jen v krizových situacích, ale lze ho využít i jindy, zejména při plánovaných uzávěrech kvůli údržbářským zásahům.