S narůstajícím počtem budovaných nebo plánovaných tunelů po celém světě a stoupajícími dopravními intenzitami v tunelech již existujících roste stále význam otázek bezpečnosti. Nehody v silničních tunelech nemusí být častější než na povrchových úsecích silnic, ve skutečnosti tunely poskytují bezpečnější prostředí pro řidiče s vyšší úrovní kontroly řízení. Následky větších nehod v uzavřeném prostředí tunely nicméně mohou být podstatně vážnější než na povrchu a také budívají silnější reakce veřejnosti.
„V moderních silničních tunelech je bezpečnost zaručena díky integrovanému přístupu. Dosažení bezpečnostních požadavků napomáhají sady pokročilých nástrojů, jako jsou analýza rizik, bezpečnostní inspekce a postupy, které se uplatní od počátku plánování a projektování nového tunelu až po provoz a vylepšování stávajících tunelů."
Odpovídající úrovně bezpečnosti v tunelu, která je srovnatelná se situací nad zemí, lze dosáhnout strukturovaným a integrovaným přístupem k projektu a provozu tunelu, který se soustředí na prevenci závažných nehod a zmírňování jejich následků. Toho dosahuje usnadněním a propagováním neasistované evakuace v první fázi, následovanou účinným zásahem záchranných služeb.
Nehoda v obousměrném silničním tunelu (Video)
Důležitou lekcí je i poučení se ze zkušeností dřívějších nehod v tunelech, které jsou probírány v oddíle Poučení z nehod. Předchozí nehody v tunelech vedly k vzrůstajícímu uvědomění a zájmu o bezpečnost tunelů na mezinárodní úrovni.Po zveřejnění výsledků vyšetřování požáru v tunelu pod Mont Blancem z roku 1999 přistoupila řada zemí po celém světě k revizi a aktualizaci národních standardů a směrnic pro bezpečnost v tunelech.
Ekonomický výbor pro Evropu při OSN (UNECE)ustanovil expertní skupinu na bezpečnost v tunelech, se zastoupením PIARC, jež v roce 2001 vytvořila Doporučení pro všechny aspekty tunelové bezpečnosti. Tato doporučení přispěla k rozvoji a aktualizaci mezinárodních standardů pro bezpečnost v tunelech. V Evropě připravila Evropská komise direktivu pro minimální požadavky na bezpečnost v silničních tunelech na Transevropské silniční síti, která vstoupila v platnost v roce 2004.
Činili se i v jiných částech světa. V USA prošla národní norma pro požární bezpečnost v silničních tunelech (NFPA 502) pravidelnou aktualizací zohledňující nedávné výzkumy i poučení z předchozích nehod v tunelech.
Minimální požadavky stanovené evropskou direktivou se vztahují na tunely nacházející se na transevropské silniční síti. V zemích po celé Evropě, ale i jinde, mohou být předpisy a požadavky stran bezpečnosti v tunelu méně přísné než tato direktiva. Takové normy mohou být postaveny na konkrétních podmínkách v jednotlivých zemích a vztahovat se k tunelům, které nejsou podřízeny direktivě, jako jsou například městské tunely.
Technický výbor pro provoz silničních tunelů PIARC posunul hlavní body problematiky bezpečnosti díky vydávání řady zpráv specializovanými pracovními skupinami. Navíc k jeho vlastním aktivitám a rozvoji legislativy se podílel formou výzkumných projektů a tematických sítí (zejména v Evropě), pro poznání a pochopení principů bezpečnosti v tunelech.Celou komunitu specialistů na tunely přivedl k závěru, že integrovaný přístup k problematice je nutný. Tyto obecné principy jsou obsaženy v oddíle Obecné principy tohoto manuálu, integrovanému přístupu se věnuje oddíl Integrovaný přístup.
Podrobnější informace o mezinárodní spolupráci zaměřené na lepší poznání a zlepšování bezpečnosti tunelů lze najít v následujících dokumentech:
Kromě těchto aktivit PIARC také podporuje Výbor provozní bezpečnosti v podzemních zařízeních (ITA-COSUF) a Mezinárodní asociaci tunelů a pozemních prostor (ITA) jakožto mezinárodní síť pro výměnu zkušeností a propagaci bezpečnosti.
Klíčem k integrovanému přístupu k bezpečnosti silničních tunelů je stanovení kritérií úrovně bezpečnosti, analýza bezpečnosti a posouzení rovnováhy mezi náklady a přínosy pro dosažení odpovídající úrovně bezpečnosti. Proto jsou zásadní posouzení rizik a základní nástroj řízení bezpečnosti v tunelu rozebírány v oddíle Ohodnocení rizika.
Zvláštní význam a také potřebu pozornosti při analýze a posuzování bezpečnosti tunelu mají požáry v tunelech, jimž se věnuje oddíl Požární bezpečnost a přeprava nebezpečných nákladů z oddílu Nebezpečné náklady.
Pro maximalizaci účinnosti řízení bezpečnosti v tunelu jsou zapotřebí určité nástroje pro podporu strategie, rozhodování v kritických otázkách a pro udržování neustálého přehledu o všech bezpečnostních otázkách v průběhu cyklu života tunelu, včetně průběžného záznamu s možností hledání. Tři hlavní nástroje ohledně správy bezpečnosti tunelu jsou bezpečnostní dokumentace, sběr a analýza dat o nehodách a bezpečnostní inspekce. Těm je věnován oddíl Bezpečnostní procesy.
Nové požadavky na bezpečnost směřují společně s nárůstem dopravy k vylepšování existujících tunelů. To vede ke značně specifickým problémům zkoumaných v oddíle Zlepšování bezpečnosti.
Tvorbu této kapitoly koordinovala Pracovní skupina 2 výboru C4 (2008-2011), v níž:
Řízení bezpečnosti v silničních tunelech přináší zvláštní výzvy, kde je značná míra rizika náklad převážejících vozidel a dopady vážnějších nehod jsou výrazně ovlivněny lidským chováním, které lze jen obtížně předpovídat (kapitola Lidský faktor). Je zapotřebí ‘holistický' přístup zohledňující všechny aspekty systému tvořeného infrastrukturou, provozem, záchrannými složkami, uživateli komunikací a vozidly.
Prvním krokem při posuzování požadavků je definovat bezpečnostní cíle. Ty jsou normálně stanoveny na národní úrovni v souladu s národními zákony, předpisy a normami. Základní bezpečnost je funkcí konkrétních charakteristik daného tunelu, související rizika se definují pomocí analýz a posouzení. Analýze rizik a posouzení jejich přijatelnosti se věnuje oddíl Ohodnocení rizika tohoto manuálu.
Základním principem, ze kterého se vychází, je že v případě nouzové situace v tunelu se uživatelé evakuují sami. Po samo evakuační fázi následuje zásah hasičů, záchranných služeb a pomoc uživatelům, kteří nejsou schopni tunel opustit bez asistence.
Bezpečnostní cíle lze definovat různými způsoby, ale PIARC, UNECE a Evropská unie se shodují v tom, že nejobecněji definované cíle jsou:
Obr. 2.1-1: Kruh bezpečí
Integrovaná bezpečnost v tunelech (oddíl Integrovaný přístup) vyžaduje, aby se pozornost věnovala oběma hlavním cílům. Takový přístup lze předvést jako "kruh bezpečí" od proaktivních kroků a prevence, přes zmírňování dopadů, intervenci a vyhodnocování, zpět k proaktivnímu jednání, jak je naznačeno na obr. 2.1-1. Více informací o cílech a obecných principech bezpečnosti lze najít v kapitole 3 "Obecné principy" zprávy 2007R07.
Informace vztahující se ke každému z výše jmenovaných témat jsou k dispozici v relevantních kapitolách tohoto manuálu, jak je uvedeno výše. Obecné informace pro výběr bezpečnostních opatření lze najít v následujících dokumentech:
Cílem bezpečnostního plánování a implementace je dosáhnout rovnováhy mezi zajištěním optimální úrovně bezpečnosti a rozumných stavebních a provozních nákladů. Toho lze dosáhnout použitím integrovaného přístupu k bezpečnosti v tunelech (oddíl Integrovaný přístup).
Bezpečnost nespočívá v prostém přijetí všech možných bezpečnostních opatření, ale je důsledkem rovnováhy mezi předpokládanými faktory rizik a bezpečnostními opatřeními.
Se zaváděním a rozvojem mezinárodních předpisů, doporučení a směrnic vzniká potřeba rámcové práce, která by zohledňovala všechny aspekty bezpečnosti v tunelech. Rozsah studie může zahrnovat následující základní prvky:
Tyto prvky bezpečnosti jsou popsány v kapitole 5 "Prvky integrovaného přístupu" zprávy 2007R07.
Obr 2.2-1: Integrovaný přístup
Integrovaný přístup je rámec zahrnující plánování, projektování, stavbu a provozování nového tunelu nebo modernizaci tunelu existujícího, podle něhož mají být v každé fázi životního cyklu dosaženy požadované úrovně bezpečnosti. To probíhá v souladu s bezpečnostním plánem podle vhodných bezpečnostních postupů.
Obrázek 2.2-1 ukazuje schéma navrhovaného integrovaného přístupu týkajícího se bezpečnosti nového nebo již provozovaného tunelu, zahrnujícího prvky popsané výše (obrázek převzat z kapitoly 6 "Závěr" zprávy 2007R07).
Informacím o různých nehodách a událostech v tunelech, stejně jako z nich vyplývajících ponaučení se věnovaly různé zprávy PIARC Výboru silničních tunelů. Dřívější zprávy předkládají statistický průzkum poruch, nehod a požárů ve vybraných tunelech. Dále popisují i ponaučení z takových událostí týkajících se geometrie tunelu, navrhování bezpečnostního vybavení a provozních směrnic - představují tedy soubor životně důležitých dat pro inženýry a tvůrce rozhodnutí zapojených do navrhování tunelů:
Incidenty v tunelech pod Mont Blancem, Tauernem a Sv. Gotthardem (1999 a 2001) vedly ke zvýšenému uvědomění možných důsledků nehod v tunelech. Pravděpodobnost eskalace nehody ve významnou událost je malá, nicméně následky takové nehody mohou být značné co do počtu obětí, škodě na infrastruktuře a dopadu na dopravní ekonomiku.
| Rok | Tunel | Délka | Počet tubusů | Oběti |
|---|---|---|---|---|
| 1978 | Velsen (Nizozemí) | 770 m | 2 | 5 mrtvých a 5 zraněných |
| 1979 | Nihonzaka (Japonsko) | 2 km | 2 | 7 mrtvých a 2 zranění |
| 1980 | Sakai (Japonsko) | 460 m | 2 | 5 mrtvých a 5 zraněných |
| 1982 | Caldecott (USA) | 1,1 km | 3 | 7 mrtvých a 2 zranění |
| 1983 | Pecorile (poblíž Janova, Itálie) | 660 m | 2 | 9 mrtvých a 22 zraněných |
| 1996 | Isola delle Femmine (Itálie) | 148 m | 2 | 5 mrtvých a 20 zraněných |
| 1999 | Mont-Blanc (Francie- Itálie) | 11,6 km | 1 | 39 mrtvých |
| 1999 | Tauern (Rakousko) | 6,4 km | 1 | 12 mrtvých a 4 zraněných |
| 2001 | Gleinalm (Rakousko) | 8,3 km | 1 | 5 mrtvých a 4 zraněných |
| 2001 | St. Gotthard (Švýcarsko) | 16,9 km | 1 | 11 mrtvých |
| 2006 | Viamala (Švýcarsko) | 750 m | 1 | 9 mrtvých a 6 zraněných |
Kompletnější tabulku lze najít v Tabulce 2.1 "Závažné požáry v silničních tunelech" zprávy 05.16.B
Tyto katastrofy ukazují potřebu zlepšování přípravy na nehody v tunelech, stejně jako jejich prevenci a zmírňování důsledků. Toho lze dosáhnout zavedením návrhových kritérií bezpečnosti pro nové tunely, dále účinnou správou a případnou modernizací tunelů v provozu, ale i zlepšenou komunikací a šířením informací mezi uživateli. Poučení vyvozené z šetření požáru v tunelu pod Mont Blanc bylo, že fatální následky mohly být zásadním způsobem zmírněny:
Podrobný popis událostí v tunelech pod Mont Blanc, Tauern and Sv. Gotthard, včetně původního uspořádání tunelů, chronologického záznamu událostí, šíření ohně, chování operátorů, záchranných složek, uživatelů a v neposlední řadě i vyvozená ponaučení, to vše lze najít v kapitole 3 "Poučení z požárů v minulosti " zprávy 05.16.B. . Ponaučení jsou shrnuta v tabulce 3.5 této zprávy. Obdobné informace jsou uvedeny v článku v časopise Routes/Roads 324 "Srovnávací analýza požárů v tunelech pod Mont-Blanc, Tauern a Gotthardem" (říjen 2004) na stránce 24.
Po nehodě z 24. 3. 1999 potřeboval tunel Mont Blanc významnou rekonstrukci před tím, než mohl být znovu otevřen pro dopravu. Značná část projekčních a stavebních prací se týkala větracího systému - popis rozměrů, automatického provozu a plnohodnotných požárních zkoušek lze najít v příloze 12.2 "Renovace tunelu pod Mont Blanc " zprávy 05.16.B.
V příloze 8 "Rakouská statistická studie 2005: Srovnávací analýza bezpečnosti v tunelech v období 1999-2003" zprávy 2009 R08 naleznete kontrast mezi dopravní bezpečností v tunelech na dálnicích a rychlostních komunikacích a bezpečností na jiných typech komunikací, ale i srovnání bezpečnosti v jednosměrných a obousměrných tunelech.
V minulosti bylo navrhování bezpečnosti v silničních tunelech v mnoha zemích založeno do značné míry na tom, co stálo v normách a předpisech. Pokud byly splněny odpovídající předpisy a relevantní směrnice, tunel byl považovaný za bezpečný.
Tento předpisový přístup má však několik omezení:
Pro posuzování specifik tunelového systému (včetně vozidel, uživatelů, provozu, záchranných služeb a infrastruktury) a jejich dopadu na bezpečnost lze kromě předpisového přístupu použít navíc i přístup na základě rizik - takzvané posuzování rizik.
Přístupem na bázi rizik se lze věnovat různým druhům hrozeb, například škoda hrozící určitým skupinám osob (společenské hrozby) nebo konkrétním osobám (osobní hrozby), ztrátám na majetku, poškození životního prostředí nebo škody na hodnotách nehmotného charakteru. Běžně se posuzování rizik pro tunelové projekty soustředí na společenská nebezpečí pro uživatele, která lze vyjádřit jako očekávaný počet úmrtí za rok nebo jako histogram zachycující vztah mezi frekvencí a následky možných nehod v tunelu (vyjádřených v počtu mrtvých).
Posuzování rizik je systematický přístup k analýze posloupností, provázanosti potenciálních nehod a událostí, čímž se identifikují kritické části systému, odhalují se možná zlepšující opatření. Proces posuzování rizik se skládá ze tří kroků:
Zjednodušený graf na obrázku 2.4-1 předvádí hlavní kroky procesu posuzování rizik.
Obr. 2.4-1: Vývojový diagram postupu při posuzování rizik
Posuzování rizik pro silniční tunely dovoluje strukturované, harmonizované a transparentní posouzení rizik pro konkrétní tunel, včetně zohlednění relevantních faktorů a jejich provázanosti. Modely posuzování rizik přinášejí podstatně lepší pochopení procesů souvisejících s rizikem, než by kdy mohly koncepty postavené výhradně na zkušenostech. Kromě toho umožňují i posouzení nejlepších dodatečných bezpečnostních opatření ohledně minimalizace rizik a dovolují porovnání jednotlivých alternativ. Přístup posuzování rizik tedy může být v kontextu řízení bezpečnosti tunelu vhodným doplňkem předpisového přístupu z norem a směrnic. V praxi se užívají různé metody pro řešení různých druhů problémů. Doporučuje se zvolit tu nejvhodnější metodu dostupnou pro daný problém.
Ačkoliv se modelování rizik snaží být co nejblíže realitě a implementovat realistická vstupní data, je důležité si uvědomit, že model nemůže nikdy předpovědět reálné události a výsledky vždy obsahují jistý stupeň nejistoty a neurčitosti. S přihlédnutím k této nejistotě by kvantitativní analýza rizik měla být považována za přesnou jen v řádu své velikosti a měla by být doplněna o studie citlivosti nebo podobnými analýzami. Hodnocení rizik srovnáním relativních hodnot (například srovnání existujícího a referenčního stavu tunelu) může zvýšit robustnost vyvozovaných závěrů, ale je třeba být opatrný při definování referenčního tunelu.
Základní principy a důležité prvky metodiky analýzy rizik jsou obsaženy v technické zprávě 2008R02 "Analýza rizik pro silniční tunely".
Tato zpráva také představuje průzkum praktických metod a soubor případových studií.
Různé přístupy k posuzování rizik jsou představeny a rozebírány v nové zprávě nazvané "Současná praxe v hodnocení rizik v silničních tunelech". Tato zpráva obsahuje také aktuální informace ohledně analýzy rizik a v současné době se dokončuje.
Mezi potenciálními riziky uvažovanými v silničních tunelech patří hrozbě požáru vozidel zvláštní místo. Vzhledem k tomu, že nejde o příliš vzácnou událost, jejíž následky v podzemí mohou být mnohem horší než na povrchu, pokud se nepodniknou vhodná opatření. Z tohoto důvodu bylo problematice požární bezpečnosti v tunelech věnováno hned několik zpráv PIARC.
Části obsahu těchto zpráv se věnuje konkrétním tunelovým vlastnostem, a proto byly zařazeny do odpovídajících kapitol tohoto manuálu, například:
Před tím, než se začne s definováním opatření požární bezpečnosti, je potřeba znát základní informace o požárech v tunelech a metody jejich studia. Právě těmto otázkám se věnuje tato kapitola.
Na základě obecných ustanovení bezpečnosti silničních tunelů z oddílu Obecné principy je třeba stanovit podrobnější cíle ohledně kontroly ohně a kouře:
Těmto cílům je věnován oddíl I "Cíle kontroly ohně a kouře" zprávy 05.05.B,která zahrnuje podrobný rozbor uplatnitelnosti kritérií v případě požáru. Dodatečné rady a doporučení jsou v oddíle 2 "Koncepty bezpečnosti při požárech v tunelech" zprávy 05.16.B.
V zájmu usnadnění posouzení rizik a poskytnutí dat použitelných jako základ projektu byly v oddíle II "Riziko požáru a návrhové požáry" zprávy 05.05B. vydány informace o četnosti požárů, návrhové požáry a jejich scénáře. Návrhové požáry pro posouzení bezpečnosti životů se normálně specifikují jako míry uvolňování tepla, buď konstantní, nebo proměnné v čase, které se vztahují k druhu uvažovaných hořících vozidel (např. jedno či více osobních aut nebo těžší nákladní vozidlo) a jejich nákladu. Návod pro volbu návrhových požárů lze najít v PIARC zprávě „Charakteristiky návrhových požárů v silničních tunelech".
Pochopení toho, jak se kouř chová při požáru v tunelu, je zásadní pro každý aspekt projektu tunelu a jeho provozu. Toto pochopení ovlivní druh a dimenzování použitého větracího systému, jeho provoz v krizových situacích a plánované krizové postupy umožňující operátorům tunelu a záchranným složkám bezpečně si s událostí poradit. Podrobný rozbor tématu lze najít v oddíle III "Chování kouře" zprávy 05.05.B and oddíle 1 "Základní principy šíření kouře a tepla v prvních fázích požáru" zprávy 05.16.B, které podrobně analyzují vliv různých parametrů (dopravní provoz, rozsah ohně, větrací podmínky, geometrie tunelu) na vývoj události.
V zájmu pomoci výzkumníkům a projektantům je v oddíle IV "Výzkumné metody" zprávy 05.05.B podán vyčerpávající popis základních (výsledky experimentů malého rozsahu i plnohodnotných studií) a pokročilých (počítačové simulace) technik využitelných při zkoumání požární bezpečnosti.
Nebezpečné materiály jsou důležité v průmyslové výrobě i každodenním životě a musí být přepravovány. Je však potřeba si uvědomit, že v případě uvolnění při nehodě představují tyto náklady značnou hrozbu, ať už na povrchovém úseku komunikací či v tunelu. Nehody zahrnující nebezpečné náklady jsou poměrně vzácné, ale mohou vést k velkým ztrátám na životech, majetku i životním prostředí. Je potřeba zvláštních opatření, aby byla zajištěna ta nejvyšší možná bezpečnost převozu těchto nákladů. Z těchto důvodů je ve většině zemí přeprava nebezpečných nákladů přísně regulovaná.
S přepravou nebezpečných nákladů v tunelech souvisí zvláštní problémy, protože nehoda uvnitř tunelu by v uzavřeném prostředí tunelu mohla mít ještě vážnější následky. Je třeba zohlednit následující otázky:
V letech 1996 až 2001 podnikly Organizace pro ekonomickou spolupráci a rozvoj a PIARC významný společný výzkumný projekt, který měl přinést rozumné odpovědi na výše uvedené otázky - OECD. Přeprava nebezpečných nákladů silničními tunely. Bezpečnost v tunelech, Paříž: OECD Publishing, 2001 ISBN 92-64-19651-X. Následující odstavce shrnují výstupy z projektu a další vývoj.
Prvním krokem společného výzkumného projektu OECD/PIARC byl mezinárodní průzkum regulace týkající se silniční přepravy nebezpečných nákladů obecně a v tunelech.
Průzkum ukázal, že všechny zkoumané země mají konzistentní regulaci přepravy nebezpečných nákladů po silnici obecně a tato omezení jsou ve značné části světa standardizovány. Například ADR (Evropská dohoda o mezinárodní přepravě nebezpečných nákladů po silnici) se používá v Evropě a asijské části Ruské federace. Většina států USA a kanadských provincií používá normy v souladu s modelovými regulacemi OSN. Austrálie a Japonsko mají vlastní předpisy, ale australská ustanovení se přizpůsobila systému OSN.
Na druhé straně průzkum ukázal velkou rozdílnost v regulaci ohledně přepravy nebezpečných nákladů tunely. Omezení a zákazy pro tunely se významně lišily v různých zemích a dokonce i v různých tunelech ve stejné zemi. Nejednotnost tunelové regulace představovala problém pro organizaci přepravy nebezpečných nákladů a vedla ke spoustě porušení předpisů vozidly přepravujícími nebezpečný náklad.
V rámci společného projektu navrhly OECD a PIARC harmonizovat systém regulace. Tento návrh byl dále rozpracován Evropským ekonomickým výborem při OSN (UN ECE) a poté v roce 2007 zaveden v Evropě v dalších revizích ADR.
Harmonizace vychází z předpokladu, že v tunelech existují tři hlavní nebezpečí, která mohou vést k velkým ztrátám na životech nebo k poškození konstrukce tunelu. Lze je seřadit následovně podle klesající vážnosti následků a rostoucí účinnosti ochranných a zmírňujících opatření: (a) exploze; (b) únik toxických plynů či agresivních toxických tekutin; (c) požáry. Omezení nebezpečných nákladů v tunelech probíhá zařazením tunelu do jedné z pěti tříd označených velkým písmenem od A do E. Principy těchto tříd jsou následující:
| Třída A | Bez omezení přepravy nebezpečných nákladů |
|---|---|
| Třída B | Zákaz přepravy nebezpečných nákladů, které by mohly vést k velmi velkému výbuchu |
| Třída C | Zákaz přepravy nebezpečných nákladů, které by mohly vést k velmi velkému výbuchu, velkému výbuchu nebo velkému úniku toxických látek |
| Třída D | Zákaz přepravy nebezpečných nákladů, které by mohly vést k velmi velkému výbuchu, velkému výbuchu, velkému úniku toxických látek nebo velkému požáru |
| Třída E | Zákaz všech nebezpečných nákladů (vyjma pěti typů nákladu s velmi nízkým rizikem) |
Více informací k tématu lze najít na následujících webových stránkách:
Zákaz přepravy nebezpečných nákladů tunelem neodstraní nebezpečí úplně, ale změní je a přesune je jinam, kde ve skutečnosti mohou být celková rizika ještě větší (například objížďka hustě obydlenou oblastí). Proto společný výzkumný projekt OECD/PIARC doporučil, aby rozhodnutí o povolení/zákazu přepravy vycházelo ze srovnání různých alternativ a zohlednilo nejen cestu tunelem, ale i možné náhradní trasy.
Byl navržen racionální rozhodovací proces, jehož struktura je ukázána na následujícím obrázku. První kroky by měly poskytnout objektivní ukazatele rizik vycházející z kvantitativní analýzy rizik (QRA). Závěrečné kroky berou v úvahu ekonomická a jiná data, ale i politické preference toho, kdo rozhodnutí dělá (například vyhýbání se riziku). Pozdější kroky mají za základ model pro podporu rozhodování (DSM).
Obr. 2.6-2: Racionální rozhodovací proces
Projekt OECD/PIARC vyvinul QRA model i DSM. Model QRA v současnosti využívá řada zemí. Vychází ze systémově založeného modelu analýzy rizik (viz oddíl 2.4 pro definici) a vytváří ukazatele společenských rizik (histogramy pro uživatele tunelů a osoby trvale žijící v blízkosti tunelu) i osobních rizik (pro osoby žijící v sousedství tunelu, poškození tunelu a životního prostředí. Dá se použít pro trasy vedoucí tunelem i jen po povrchových úsecích takže lze porovnávat rizika na alternativních trasách. \model je postaven na 13 scénářích nehod odpovídajících každé z pěti tříd (i když třídy D a E nelze rozlišit, neboť vedou k týmž rizikům). Model je možné zakoupit od PIARC a je podrobněji popsán na jejich webové stránce.
Další údaje a příklady využití lze najít na následující PIARC odkazech:
Additional information as well as examples of application can be found in the following PIARC references:
Společný výzkumný projekt ECD/PIARC také zahrnoval prošetření opatření, která by mohla snížit pravděpodobnost či následky nehody zahrnující nebezpečný náklad v tunelech, kde je takový náklad povolen.
V první řadě byl analyzován stávající stav znalostí, což vedlo k identifikaci a popisu všech možných opatření, z nichž mnohé jsou popsány ve druhé části tohoto manuálu (kapitoly 6-9). Druhý, náročnější krok spočíval v pokusu ohodnotit přínos jednotlivých metod pro rizika nebezpečných nákladů vztažený k nákladnosti těchto metod. Náklady nebyly zkoumány do detailů, neboť by závisely na specifikách jednotlivých tunelů a je třeba je posuzovat pro konkrétní projekt. Pozornost se soustředila na účinnost opatření.
Některá z možných opatření pro snížení míry rizika jsou zohledněna přímo v QRA modelu vyvinutém v rámci projektu (viz výše). Ta se označují jako „přirozená" opatření. Účinnost všech těchto opatření i všech jejich kombinací je posouzena tak, že model proběhne s jednotlivými opatřeními (a jejich kombinacemi) zapnutými a vypnutými. Jednotlivé výsledky se následně porovnají. Bylo provedeno velké množství testů se závěrem, že nelze stanovit žádné všeobecné ohodnocení účinnosti opatření, protože ta se výrazně liší případ od případu. Posouzení účinnosti by se tedy mělo provádět pro konkrétní projekty.
Účinnost dalších, „negativních" opatření se posuzuje podstatně obtížněji. Byly navrženy metody pro jejich zohlednění. Více informací lze najít v kapitole VII Projektové zprávy OECD (Opatření pro snižování rizika).
Pro zajištění bezpečnosti v silničních tunelech je třeba zavést nutná strukturní, technická a organizační opatření, tak aby bylo možné co nejvíce předcházet nehodám a omezovat jejich dopady na minimum. Úroveň bezpečnosti v tunelu je v rozličné míře ovlivňována velkou škálou faktorů, které lze rozdělit do čtyř kategorií: uživatelé, infrastruktura, vozidla a provoz.
Většina opatření potřebných pro zajištění bezpečnosti v tunelu je založena na výše uvedených faktorech. Snaží se o prevenci či zmírnění nebezpečí, které vzniká díky nesprávnému chování uživatelů, nevhodnému stavu tunelu nebo řízení provozu, poruchám vozidel a jiným selháním. Viz Kapitola 1 "Proč jsou potřebné nástroje pro správy bezpečnosti tunelu?" zprávy 2009R08.
Všechna výše zmíněná potřebná bezpečnostní opatření se musí kombinovat v rámci účinné správy bezpečnosti tunelu. Aby byla účinnost správy bezpečnosti co nejvyšší, je důležité využít určité nástroje pro podporu strategie, pro usnadnění kritických rozhodnutí a udržení stálé a kontrolovatelné pozornosti na všech aspektech bezpečnostních problému po celý životní cyklus tunelu. Dále jsou popsány tři hlavní „nástroje" správy bezpečnosti tunelu.
Bezpečnostní dokumentace je klíčovým aspektem řízení bezpečnosti a měla by se vytvářet pro každý tunel. Požadavky na obsažené informace se liší podle fáze životního cyklu, v níž se tunel právě nachází (návrh, schvalování nebo provoz). Ve fázi projektování se bezpečnostní dokumentace soustředí na popis tunelové infrastruktury a předpovědí dopravního využití. Ve fázi provozu získávají na významu provozní aspekty, jako jsou krizové reakční postupy nebo opatření pro provoz nebezpečných nákladů. Úroveň podrobnosti těchto informací roste v průběhu rozvoje projektu. Bezpečnostní dokumentace by měla obsahovat „živé" dokumenty, které jsou stále vylepšovány a aktualizovány. Ty by měly zahrnovat mimo jiné podrobné záznamy změn infrastruktury, dopravní dat apod., právě tak jako důležité nálezy z provozní zkušenosti (tj. analýzy významnějších nehod, bezpečnostní cvičení atd.). Více informací je k dispozici v kapitole 2 "Bezpečnostní dokumentace silničního tunelu" zprávy 2009R08.
Sběr a analýza dat o událostech (nehodách), tak jak je rozebráno v kapitole 3 "Sběr a analýza dat o událostech v silničním tunelu" zprávy 2009R08 jsou nezbytné pro posuzování rizik v tunelu a pro zlepšování bezpečnostních opatření. Jedná se o dvojí proces. Na počátku je úroveň místního tunelu pro zachycení specifických potřeb (např. vstupní data pro posuzování rizik). Na druhé straně jsou zákonem dané povinnosti, jako je shromažďování statistických dat na národní či mezinárodní úrovni. Posuzování konkrétních událostí (nehod i jiných incidentů) může pomoci s identifikací zvláštních nebezpečí v tunelu i s optimalizací provozních postupů a reakcemi bezpečnostních systémů. Cenné zkušenosti o řízení událostí v realistických podmínkách mohou poskytnout nejen analýzy skutečných nehod, ale i rozbory dat z bezpečnostních cvičení.
Bezpečnostní inspekce, tak jak jsou vysvětleny v kapitole 4 „Bezpečnostní inspekce silničních tunelů" technické zprávy 2009R08, jsou nástrojem pro posuzování aktuální úrovně bezpečnosti v tunelu, buď v právním rámci (například podle některé z Evropských direktiv) nebo vůči nějaké přijatelné míře nebezpečí. PIARC vyvinul organizační schéma vycházející z direktivy EU 2004/54/EC, které popisuje řetězec zodpovědnosti ve věci bezpečnosti se zřetelem na bezpečnostní inspekce a objasňuje, za co je kdo zodpovědný. Také navrhuje obsah bezpečností inspekce (infrastruktura a systémy, bezpečnostní dokumentace a stávající procedury, organizace správy tunelu, výcvik a záruky kvality) spolu s přehledným plánem všech kroků a přípravy potřebné pro bezpečnostní inspekci.
V důsledku velkých katastrof v silničních tunelech (požár v tunelu pod Mont Blancem (1999), pod Tauernem (1999) a v Gotthardském tunelu (2001)), se zaměřila zvláštní pozornost na bezpečnostní standardy existujících tunelů. Už postavené tunely vyžadují zvláštní přístupy a nástroje pro identifikaci a ohodnocení potřebnosti programů vylepšení bezpečnosti. Významný výzkum a studie následovaly tyto požáry, při nichž se ukázalo, že mnoho existujících tunelů potřebuje dodatečné a specifické prostředky pro zajištění bezpečného prostředí pro uživatele. I tam, kde už dříve proběhly rekonstrukce, může dojít k tomu, že existující tunely neodpovídají aktuálním bezpečnostním standardům kvůli změně předpisů po rekonstrukci.
Tyto události a jejich následující studie zvýšily uvědomění rizik v tunelu mezi lidmi činnými na poli silničních tunelů, od projektantů a operátorů až po představitele správních organizací. Bylo očividné, že vylepšení bezpečnosti není jen otázkou vylepšování infrastruktury nebo vybavení tunelu, ale je důležité, často dokonce nejdůležitější, aby se vyjasnila organizace správ bezpečnosti a upravily se bezpečnostní procedury.
Při posuzování bezpečnosti existujících tunelů je třeba věnovat zvláštní pozornost změnám v tunelovém prostředí (dopravní intenzity a skladba dopravního proudu, přeprava nebezpečných nákladů, stavební práce v okolí atd.), které také mohou vyvolat potřebu vylepšení některých opatření.
Navrhuje se strukturovaný přístup pro posouzení a přípravu programu přestavby, který má dva hlavní úkoly:
Vícekrokový proces přípravy renovačního programu na míru pro již provozovaný tunel lze shrnout do následujícího vývojového diagramu. Ten popisuje funkční spojení mezi jednotlivými kroky a jim odpovídajícími výstupy.
Obr. 2.8-1 : Vývojový diagram vícefázového procesu
Podrobný obsah každého kroku je třeba přizpůsobit specifickým podmínkám jednoho každého tunelu, jeho prostředí a pochopitelně i zvláštním místním zvyklostem.
V závislosti na situaci tunelu je možné zastavit proces po třetím kroku s prostým srovnáním s referenčním stavem, pokud analýza dokazuje, že již požadovaná úroveň bezpečnosti je v této fázi zajištěna. Pro už rekonstruované tunely může být krok 3 opravdu tím posledním v procesu. Pokud tomu tak není, může krok 3 objasnit naléhavá zmírňující opatření, která lze pro zlepšení bezpečnostní úrovně zavést ihned pouze s méně zásadními zásahy typu uzavírek, zábranami nebo použití signalizace či jiných opatření pro řízení dopravy. V některých případech tato opatření postačují pro dosažení požadované úrovně bezpečnosti.
Pokud jsou zapotřebí výraznější objemy prací, mohou být dočasné změny provozních podmínek dobrým nástrojem pro dočasné zlepšení bezpečnosti.
Příprava rekonstrukčních prací pro tunel v provozu je iterativní proces, neboť jde o kombinaci technických záležitostí, bezpečnostních opatření, ekonomických dopadů a omezení kladených na fázování prací. Z tohoto důvodu se kroky 4 a 5 mohou opakovat několikrát, aby přijatý plán rekonstrukce zohledňoval všechny relevantní parametry, které mohou rozhodnutí ovlivnit. Projektantské práce začínají až po kroku 5.
Nová zpráva "Posuzování a zlepšování bezpečnosti v existujících silničních tunelech" poskytuje návody pro každý krok tohoto procesu, až k definování programu vylepšení.
Představeny jsou typické slabiny (tj. nedostatek bezpečí) reálných tunelů. Navíc případové studie z existujících tunelů v Evropě ukazují strategii přijatou pro rekonstrukční práce a dotčená vylepšovaná opatření.