1.5. Náklady na výstavbu, provoz a modernizaci - finanční aspekty
Tunely jsou s ohledem na jejich výstavbu a provoz poměrně drahá stavební díla. Již od začátku projektu je zapotřebí věnovat zvláštní pozornost tomu, aby možné technické a finanční optimalizace nezůstaly nepovšimnuty.
Od prvních fází projektu se doporučuje implementovat:
- podrobnou definici "funkce" tunelu,
- iterativní proces "hodnotové inženýrské analýzy" podnikané ve všech strategických fázích projektu, s nimiž se integrují různé fáze analýzy rizik,
- detailní analýzu a sledování možných rizik v období navrhování a výstavby. Tato potenciální rizika se vztahují k:
- technickým nejistotám, zejména ve vztahu ke komplexnosti půdy (geologické a geotechnické nejistoty),
- nejistotám ohledně předpovídaných dopravních intenzit, které představují důležité riziko stran příjmů, pokud jsou výstavba a financování řešeny "koncesí",
- nejistotám a rizikům souvisejícím s finančním prostředím, zejména ve vztahu k úrokovým mírám a podmínkám financování a refinancování. Tento aspekt představuje významné riziko v případě stavby a financování prostřednictvím "koncese" nebo metodou PPP (Private Public Partnership) s finančním přispěním.
Tento proces umožní optimalizaci projektu (stavebních a provozních nákladů) a zlepší řízení technických a finančních rizik, stejně jako termínů.
1.5.2.1. Nákladové koeficienty na kilometr
Stavební náklady tunelů jsou velmi různorodé a není možné udat jasné koeficienty ceny na kilometr, neboť tyto koeficienty mohou mít velmi odlišné poměry (v průměru od 1 do 5), zejména v závislosti na:
- geologických podmínkách,
- obtížích ohledně příjezdových cest a tunelových portálů,
- zeměpisné poloze tunelu: ve městě nebo v extravilánu,
- délce tunelu: zejména podíl větracích zařízení a bezpečnostních opatření je u dlouhých tunelů podstatně vyšší; na druhé straně u krátkých tunelů mají velký význam práce na přístupových cestách a portálech,
- objemu dopravy, který je rozhodujícím faktorem při dimenzování počtu jízdních pruhů a větracích zařízení,
- charakteru dopravy: zejména tunely užívané vozidly s nebezpečným nákladem vyžadují drahá opatření pro větrání, bezpečnost a eventuálně i pro zvýšení odolnosti konstrukce proti ohni; na druhou stranu tunel určený jen pro lehká vozidla může přinést významné úspory díky možnému zúžení jízdních pruhů, snížení světlé výšky a menším nárokům na větrací systém,
- tunelovém prostředí, které může vest k drahým ochranným opatřením, která mají zmírňovat jeho dopady,
- uspořádání pro správu nebo sdílení stavebních rizik,
- socioekonomické prostředí země, v níž se tunel staví. Tento vliv může tvořit až 20% ceny.
Velmi obecně lze říci, že průměrná cena obvyklého tunelu stavěného v obvyklých geotechnických podmínkách je zhruba desetinásobná oproti ceně ekvivalentní infrastruktury budované na povrchu (mimo městské oblasti).
1.5.2.2. Rozepsání stavebních nákladů
Stavební náklady tunelu lze rozdělit do tří typů:
- cena stavebně inženýrských prvků,
- §na provozních zařízení, včetně řídicí ústředny a zdroje napájení energií z veřejných sítí,
- různé zvláštní náklady, zejména: náklady pro vlastníka v souvislosti s přípravou projektu - správa projektu - dozor nad projektováním a stavbou - průzkumy a šetření půdy - environmentální studie a zmírňující opatření - nákup půdy - různé procedury - atd.
Dva níže uvedené grafy ukazují dva příklady rozdělení stavebních nákladů: nalevo je tunel s nepříliš složitými podmínkami stavebně inženýrských prací, napravo pak tunel, kde byly podmínky pro stavební práce méně příznivé.
Poznámka: tyto dva grafy ukazují význam nákladů na stavební práce a dokumentují dopady téměř zdvojnásobení nákladů na tyto práce (graf vpravo).
Provozní náklady tunelu lze rozdělit do tří typů nákladů:
- provozní náklady jako takové, které zahrnují personál, energie, správu a spotřební materiál. Jde o pravidelně se opakující náklady;
- pravidelné roční náklady na údržbu;
- náklady na velké opravy, výměnu zařízení podle jejich životnosti a stavu v průběhu životnosti tunelu. Nejde o periodické náklady, závisí na vybavení, jeho kvalitě a podmínkách údržby, standardně jde o období počínající desátým či dvanáctým rokem po uvedení tunelu do provozu.
Grafy níže zobrazené ukazují dva příklady rozdělení stavebních (za stálých ekonomických podmínek) a celkových provozních nákladů (nashromážděných za dobu třiceti let po uvedení do provozu).
Poznámka: grafy ukazují význam nákladů na provoz a údržbu a také dokazují nutnost dbát od počátku projektu na plánování opatření pro optimalizaci opakujících se nákladů na provoz a údržbu.
Tato kapitola se věnuje renovačním a modernizačním pracím, které jsou potřebné pro splnění nových přísnějších předpisů. Práce zahrnují opatření pro evakuaci, odolnost konstrukce proti ohni, provozní a bezpečnostní zařízení a všechny náležitosti pro splnění nových bezpečnostních předpisů.
Není možné poskytnout nějaké statistické odhady cen kvůli rozmanitosti existujících tunelů, jejich stavu, dopravních podmínek a vice či méně důležitých požadavků nových bezpečnostních předpisů, které se v různých zemích liší.
Pozorování z Francie, kde se od roku 2000 řešily modernizace v důsledku nových předpisů, ukazují velkou rozmanitost rozpočtů, které se pohybovaly v rozmezí desítek až stovek milionů euro (několik projektů modernizace mělo rozpočet přes 200 milionů euro).
Tunely představují nákladnou infrastrukturu stran výstavby i provozu, ale to je kompenzováno ekonomickými přínosy oblastního rozvoje, plynulostí dopravy, bezpečím, pohodlím, spolehlivostí cest (přechody pohoří) a ochranou životního prostředí.
Financování těchto staveb lze zajistit buď:
- "tradičním způsobem": financování a údržbu zajišťuje veřejný úřad, zdrojem financování jsou pak veřejné zdanění nebo palivové daně,
- "koncesí" soukromé nebo polosoukromé společnosti, která je zodpovědná za výstavbu a provoz tunelu po smluvně stanovenou dobu. Tato společnost zodpovídá za financování (často částečně na úvěr), příjmy pocházejí od uživatelů formou mýta, z něhož se hradí náklady na stavbu a provoz a další rizikové a finanční náklady. Tento typ koncese může být jištěn finančním přispěním objednatele (příklad: garance minimálního objemu dopravy s platbou a kompenzacemi, pokud není deklarovaná intenzita dosažena),
- "smíšený způsob" typu PPP (Public Private Partnership - partnerství veřejného a soukromého sektoru) a podobně, což se může zahrnovat:
- jen výstavbu, nebo výstavbu a provoz,
- výstavbu "na klíč" v případě postupu "navrhni a postav,"
- dílčí nebo plné financování.
Manuál v současnosti nemíní detailně rozebírat jednotlivé způsoby a jejich mechanismy, výhody a nevýhody. Je ale zajímavé představit několik zkušenostmi ověřených hlavních rad, a poskytnout tak alespoň základní obrázek o situaci.
a) Financování veřejným úřadem
Jde o široce používaný přístup. Dovoluje přípravu projektů infrastruktury, které by nešlo řešit "koncesí" (kvůli nedostatku příjmů z mýtného) nebo tam, kde je politickým záměrem vyhnout se placení mýtného.
Vyžaduje ale, aby měl úřad dostatečnou kapacitu zajistit přímé financování nebo si peníze vypůjčit a dluh pak splatit. Peněžními zdroji jsou v základě daně pro veřejnost nebo palivové daně, občas i částečně mýtné.
b) Financování "koncesí" - tunel jako část globální infrastruktury
Financování "nesamostatného" tunelu "koncesí" (s nebo bez finanční angažovanosti zadavatele) bývá obecně případ tunelu, který je součástí nově budované dálnice s mýtným. Náklady (na stavbu a provoz) tunelu se sdílejí mezi tunelem a liniovou infrastrukturou na povrchu. Zkušenosti ukazují, že navýšení průměrné úrovně mýta na kilometr uživatelé akceptují, pokud nová infrastruktura přináší dostatečné výhody v podobě časových úspor, lepšího a spolehlivějšího provozu, pohodlí a bezpečí.
c) Financování "koncesí" - izolovaný tunel
Existují dva druhy izolovaných tunelů.
- Tunely představující výrazné zlepšení dopravních podmínek. To je hlavně případ městských tunelů, jejichž cílem je ulevit dopravě a snížit jízdní doby. Zkušenosti ukazují, že financování metodou "koncese" se dá předpokládat jen při splnění následujících podmínek:
- velké objemy dopravy,
- země s vysokou životní úrovní a příjmy, které dovolí i značné mýtné, což je nutné pro dosažení finanční rovnováhy,
- dostatečné časové úspory pro uživatele, aby jim stálo za to zaplatit si i poměrně vysoké mýto,
- délka platnosti koncese přinejmenším padesát let.
- Tunely pro "místní rozvoj" určené k překonání velkých přírodních překážek (pohoří - delty řek). Takové překážky znamenají závažnou nevýhodu pro obchod. Výchozí objem dopravy bývá nízký. Nové spojení tunelem umožní rozvoj dopravy, ale konkrétní vývoj se jen obtížně předpovídá, což představuje základní prvek finančního rizika při zajišťování koncese. Zkušenosti ukazují, že financování metodou "koncesí" je uskutečnitelné, jen jsou-li splněny následující podmínky:
- Přírodní překážka je značná a tunel bude dostatečně atraktivní (časová úspora, kvalita služby, poskytovaná služba, spolehlivost spojení), aby přitáhl celý stávající objem dopravy navzdory mýtnému,
- Finanční angažovanost zadavatele (často i jiných dotčených stran), buď ve formě finančních příspěvků, nebo přímým zapojením do výstavby a financováním části prací (například zajištění výstavby příjezdových komunikací),
- Zadavatel garantuje minimální objem dopravy se smluveným finančním příspěvkem, pokud není objemu dosaženo,
- Smluvní ošetření sdílení hlavních rizik může ohrozit finanční model, pokud dojde k překročení limitů a podmínek stanovených ve smlouvě,
- Velmi dlouhá doba platnosti koncese: často i 70 let a více,
- Finanční garance ze strany zadavatele, aby koncesionář mohl využít lepších úvěrových podmínek na finančním trhu, což prospěje celkové uskutečnitelnosti finančního plánu.
d) Financování metodou PPP nebo podobně
- Možnosti způsobu PPP jsou velmi široké a kvůli tomuto rozsahu variant je těžké stanovit nějaké obecné poučky.
- Tento způsob financování zavazuje veřejné úřady k dlouhodobé finanční angažovanosti. Je zapotřebí detailní analýza pro posouzení skutečných výhod tohoto způsobu v porovnání s tradičními metodami financování. Tento způsob financování velmi často reálně přispívá k navýšení celkových nákladů na projekt (při shodné funkčnosti a kvalitě) kvůli kompenzacím za rizika přijímaná developerem.
- Veřejné úřady musí pečlivě definovat požadované funkce tunelu, právě tak jako kritéria kvality, pohodlí, bezpečnosti, úrovně služby, životnosti, míry spolehlivosti, penále atd., aby se chránily před dvojznačností, která by mohla vést k závažným nedorozuměním a významnému překročení rozpočtu v průběhu projektu.
Verze pro tisk